Seguridad vial
Las “turbo rotondas” y su repercusión en la Seguridad Vial
hacia la izquierda comienzan en la parte más interior
de la rotonda y circulan por casi toda la rotonda antes
de salir. Los vehículos que tienen que girar a la derecha
comienzan a circular en la parte más exterior de la
rotonda y son los que menos tiempo permanecen en
la “turbo rotonda”. Los vehículos que pretenden ir
recto circulan entre los vehículos que giran hacia la
derecha y los que giran hacia la izquierda. Al igual
que ocurría con las “turbo rotondas” sin señalizar, los
vehículos circulan en espiral desde la entrada hasta
la salida.
Como en las “turbo rotondas” ya no es necesa-
rio utilizar varios carriles de circulación, los
delimitadores de carril se pueden elevar ligeramente
(Fortuijn, 2003). Este tipo de separador induce a que
los vehículos se mantengan en su propio carril,
reduciendo de este modo las colisiones fronto-latera-
les que pueden producirse, no solamente al entrar en
la rotonda sino también al salir de ella.
La señalización de este tipo de rotondas debe
ser clara. Se ha desarrollado una flecha especial
para que la selección de carril sea más fácil (Fortuijn,
2003).
Es imprescindible tener un mantenimiento de la
señalización adecuado para que su deterioro no
influya negativamente en la conducción por las “turbo
rotondas”.
Los elementos de señalización que más deterioro
sufren son:
Los separadores de carriles dentro del anillo.
Las balizas luminosas fijas, que bordean el
interior de la “turbo rotonda”.
Las balizas luminosas.
Las marcas viales de señalización de la
calzada.
Ventajas de las “turbo rotondas”
Una “turbo rotonda” reduce el número de puntos
de conflicto de 16 a 10 (Fortuijn and Carton, 2000).
Este es el principal resultado de eliminar los conflic-
tos generados por la invasión del carril adyacente
(reducción de 4 puntos de conflicto). Un beneficio
adicional es que el tráfico que circula en la dirección
principal solamente tiene que considerar un carril
antes de entrar a la “turbo rotonda” (reducción de dos
puntos de conflicto). Por lo tanto las “turbo roton-
das” son más seguras.
En los Países Bajos se llevó a cabo una compa-
ración entre “turbo rotondas” e intersecciones con
semáforos. En este tipo de intersección al introducir
las turbo rotondas se espera una reducción del 70%
de accidentes con heridos graves (Fortuijn, 2005).
Actualmente no hay datos disponibles para
evaluar todos los tipos de “turbo rotondas” porque
hay muy pocas en el mundo. Pero ya hay estudios
que comparan la capacidad que tiene una “turbo
rotonda” con la capacidad que tiene una rotonda
convencional de dos carriles, dichos estudios conclu-
yen que la capacidad de una turbo rotonda es entre
un 25% y un 35% mayor que la capacidad de una
rotonda de dos carriles, dependiendo del volumen de
tráfico, del diseño de la rotonda y de factores de
comportamiento del conductor. La principal razón de
esta mayor capacidad es la reducción de puntos de
conflicto para el tráfico que entra y sale de la rotonda
(Fortuijn and Carton, 2000).
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Nº 59 - Enero / Marzo 2014
Señalización horizontal y vertical utilizada en las
“turbo rotondas”.
Comparación de puntos de conflicto existentes en una
rotonda tradicional y una turbo rotonda.
La capacidad de una “turbo rotonda” es
hasta un 35% mayor que la capacidad de
una rotonda convencional de dos carriles.
Rotonda tradicional
Turbo rotonda
