Este trabajo encargado por UNESPA, tanto el libro como el vídeo divulgativo elaborados por Centro Zaragoza con la colaboración de la Dirección General de Tráfico, tiene como objetivo convencer con argumentos. En este estudio se argumenta que los airbag, los cinturones y los reposacabezas trabajan junto con la estructura del vehículo para proteger a los ocupantes en los accidentes graves. Los airbag aumentan la protección ofrecida por los cinturones ya que proporcionan una contención adicional de la cabeza y la parte superior del cuerpo. Los airbag y los cinturones trabajan juntos como un sistema, y el uno sin el otro no resulta tan efectivo. El airbag está diseñado para actuar conjuntamente con el cinturón de seguridad, por lo tanto, por sí mismo no proporciona la suficiente protección.
     Es importante señalar que se puede esperar una gran reducción en la cantidad de heridos mediante el uso del airbag, siempre y cuando se use junto con el cinturón de seguridad. Este hecho está corroborado por la experiencia real con que se cuenta hasta la fecha.
     Este trabajo presenta la evolución del sistema airbag o SRS (Sistema de Retención Suplementario) desde sus comienzos. También contiene una explicación y descripción de los componentes del sistema airbag y su funcionamiento.
     Los airbag pueden clasificarse según el lugar del vehículo en que van colocados o la parte del cuerpo que están destinados a proteger, y también por los diferentes tamaños que pueden tener. El presente estudio hace una clasificación y un estudio de los distintos tipos de airbag, entre los que se encuentran: airbag frontal, airbag lateral, y airbag de cabeza. Otros airbag que se analizan son los airbag traseros, airbag para rodillas y el “airbelt”, un airbag que va incorporado en el cinturón de seguridad.
     A pesar de la probada eficacia del airbag en la reducción de lesiones y número de muertes en las carreteras a causa de los accidentes de tráfico, las propias características de funcionamiento de este dispositivo, en principio diseñado para ejercer una acción protectora, le confieren unos riesgos asociados a su uso. Sin embargo, estos riesgos asociados no invalidan al airbag como dispositivo eficaz de protección. En este trabajo se analizan los distintos riesgos asociados al uso del airbag.
     Es necesario que los dispositivos disponibles en el vehículo sean utilizados correctamente por el usuario, por ello se presentan una serie de recomendaciones sobre como comportarse correctamente frente al airbag.
     Este trabajo finaliza con el análisis de una serie de mejoras a introducir en los sistemas SRS. Los airbag actuales todavía no han alcanzado su punto más avanzado de desarrollo. Son muchas las mejoras que se pueden introducir, sobre todo en lo referente a la determinación de los umbrales de disparo del airbag.

•      El airbag representa uno de los máximos exponentes de la tecnología moderna aplicada a la seguridad en el automóvil. Su efectividad a la hora de mitigar los efectos de los accidentes más graves de circulación, y con ello reducir el número de muertos debidos a esta causa es indiscutible. Se estima que, sólo en EE.UU., unas 2.920 personas siguen vivas gracias al airbag. Ningún otro dispositivo de seguridad pasiva, a excepción del cinturón de seguridad, tiene un efecto tan beneficioso en la reducción del coste de mortalidad automovilística como el airbag.
•      Se han detectado numerosos casos de personas que, tras sufrir un accidente en el que el airbag de su coche se ha abierto, han sufrido lesiones debidas a la acción del mismo. En muchos de estos casos las lesiones se deben a una actitud incorrecta del usuario ante el airbag, y pueden evitarse con un conocimiento elemental del funcionamiento de este sistema de retención. Aún así, el estado actual de desarrollo del airbag no es capaz de garantizar la total inocuidad de sus efectos en todos los casos, por lo que es especialmente importante mantener una distancia mínima respecto al airbag, coger el volante adecuadamente y no situar sistemas de seguridad infantil frente al airbag.
•      El airbag alcanza su máxima efectividad cuando se emplea junto con el cinturón de seguridad, y de ahí que el airbag también reciba el nombre de sistema de retención suplementario (SRS). De hecho, los vehículos más modernos diseñan ambos dispositivos para actuar combinadamente, y no como dos sistemas independientes.
•      Los airbag laterales y de cabeza también reducen efectivamente las lesiones en impactos laterales.
•      Los airbags están en un continuo proceso de evolución para tratar de solventar los problemas que presentan y mejorar sus prestaciones. Los principales esfuerzos se centran en la definición de unos umbrales de disparo más adecuados, la obtención de una velocidad de despliegue lo menos violenta posible y el desarrollo de nuevos materiales y métodos para la fabricación de la bolsa. La nueva generación de sistemas airbag vendrá marcada por los airbag “inteligentes” que, mediante el uso de la electrónica, serán capaces de detectar y reconocer las distintas condiciones que puedan presentarse en el interior del vehículo, y actuar de una forma óptima según las características particulares de cada usuario.

     El trabajo que aquí se presenta, tanto el libro como el vídeo divulgativo elaborados por Centro Zaragoza con la colaboración de la Dirección General de Tráfico, continúa en la línea de los anteriores trabajos de Seguridad Vial encargados por UNESPA, es decir, convencer con argumentos. Y quizá en este caso sea especialmente necesario argumentar claramente la necesidad de que los niños vayan sentados en los sistemas de retención adecuados a sus características (tamaño y peso), puesto que sólo la ignorancia del riesgo que corren nuestros hijos cuando viajan dentro de un vehículo puede explicar el porqué de su bajo nivel de utilización en nuestro país.
     La violencia de una colisión de automóvil es algo difícil de imaginar para la mayoría de las personas que, generalmente, no están familiarizadas con la realización de ensayos de choque y con la medición de las aceleraciones y fuerzas que se generan en choque y que actúan sobre los ocupantes de los vehículos. En las acciones de nuestra vida cotidiana nuestro organismo experimenta aceleraciones que muy raramente superan el valor de la aceleración de la gravedad, siempre presente, por otro lado.
     Así, por ejemplo, un turismo de gran potencia alcanza aceleraciones que no suelen superar 0,3 veces la aceleración de la gravedad (en adelante g), y en una frenada muy intensa no se llega a 0,9g.Otras acciones más bruscas, como por ejemplo dar un salto, o dejarse caer sentado sobre una silla, hacen que nuestro cuerpo experimente aceleraciones en torno a 4g. Por tanto, nuestra experiencia diaria nos puede inducir a creer que en caso de colisión nuestros brazos serán capaces de sujetarnos contra el volante, evitando así el impacto contra el mismo, o al menos que seríamos capaces de sujetar a un niño pequeño en nuestro regazo. Nada más equivocado y peligroso, pues durante una colisión violenta (a 50 km/h contra un muro rígido)nuestro cuerpo puede experimentar aceleraciones superiores a 40g, es decir, que una persona de 75 kilogramos puede experimentar una fuerza hacia delante de unos 3000 kilogramos, mucho más de lo que nadie puede soportar.
     Este y otros razonamientos similares parece que han servido para concienciar de la necesidad de utilizar el cinturón de seguridad, que todavía es el sistema de seguridad pasiva más eficaz para los adultos, sin embargo, como muy bien se explica en el presente trabajo, los niños no son adultos pequeñitos, las proporciones de su frágil cuerpo requieren un tratamiento especial, y por supuesto necesitan ir adecuadamente sujetos dentro del vehículo para evitar que se golpeen o salgan despedidos fuera del vehículo en caso de accidente. Pues bien, esa eficaz retención es la que se consigue con los Sistemas de Seguridad Infantil, a cuya mayor utilización esperamos que contribuya este trabajo.

• Los sistemas de retención para adultos no son adecuados para niños, que necesitan sus propios sistemas de seguridad. Estos sistemas de seguridad infantil deben utilizarse adecuadamente según el grupo al que pertenezca el niño por su peso. Dichos grupos son:
  • 4 Grupo 0: bebés de hasta 10 kg. de peso y grupo 0+: hasta 13 kg. Pertenecen a este grupo los capazos y sillas-cuna que se colocan en sentido contrario al de la marcha del vehículo. Nunca debe situarse un niño en un sistema de seguridad infantil orientado en sentido contrario al de marcha del vehículo frente a un airbag.
  • 4 Grupo I: de 9 a 18 kg. de peso. Sillas que van en sentido de la marcha.
  • 4 Grupo II: de 15 a 25 kg.. Sillas en sentido de la marcha o asientos elevadores.
  • 4 Grupo III: de 22 a 36 kg. Asientos elevadores.
• La protección lateral de las sillas de niños debe mejorarse. Debe definirse un test de impacto lateral para sistemas de seguridad infantil que sea reconocido y aceptado de modo general, tan pronto como sea posible, e incorporarlo a las regulaciones futuras.
• Muchos de los errores de instalación se deben a las incompatibilidades existentes entre los sistemas de seguridad infantil y los cinturones de seguridad de los vehículos. Sistemas de anclaje universal, como el ISOFIX, deberían ponerse en el mercado lo antes posible. Los resultados tanto de los crash tests, como de las observaciones con usuarios, indican un incremento notable en la protección dada por estos sistemas de seguridad infantil y además, resultan mucho más sencillos de instalar, lo que disminuye la incidencia del mal uso.
• Los SSI integrados en el vehículo, como los del grupo III, parecen la mejor solución, pues eliminan problemas de disponibilidad de otros sistemas, promueven el uso de los asientos traseros, que son más seguros, y evitan errores de instalación.
• Sería recomendable que los constructores de automóviles instalasen anclajes superiores ajustables para todos los cinturones de asientos traseros laterales, lo cual facilitaría un mejor ajuste del cinturón según la altura del usuario, así como la instalación de cinturones de tres puntos en todos los asientos traseros centrales, en lugar de los cinturones de dos puntos de los que se dispone habitualmente en estas plazas.

     Este trabajo nace de una confluencia de intereses institucionales. De una parte, publica un necesario compendio de la normativa española y extranjera de seguridad de los vehículos de transporte de viajeros sobre los que diferentes entidades públicas y privadas con responsabilidades directas o indirectas en el tema han trabajado en los últimos años. De otro, pretende aportar una información adecuada sobre las estrategias de evacuación de los autobuses (y en particular de los escolares),un tema sobre el cual las Administraciones de Tráfico y de Educación han expuesto la conveniencia de profundizar. Y de otro, resultaba coherente aprovechar la tarea monográfica sobre seguridad en autocares para definir fórmulas de ordenamiento conceptual para advertir sobre los comportamientos necesarios de las personas en el interior del vehículo de transporte.
     Todo ello se desarrolla en un marco de serio compromiso del sector asegurador de ir profundizando sobre temas que influyen de manera importante en la seguridad vial para que, conociéndolos con mayor precisión, pueda hacerse congruentemente una divulgación mucho más rigurosa y convincente.
     La seguridad vial es cosa de todos y en este sentido, UNESPA y Centro Zaragoza han abierto esta línea de trabajo para aportar un peldaño más en la ardua tarea de disminuir los accidentes de tráfico y paliar sus efectos.

     El autobús es un medio de transporte muy utilizado, sobre todo por los niños en sus desplazamientos al colegio. La educación de los niños es algo que nos preocupa, por ello intentamos instruirlos dentro de unas normas y modos de conducta social. El comportamiento en el autobús, al igual que la evacuación, forman parte de esas normas de comportamiento y por lo tanto no conviene descuidarlas, porque además nos garantizan la seguridad de los ocupantes del mismo.
     Los colegios deben ser los responsables de dar los programas de educación sobre seguridad vial y evacuación de autobuses a los estudiantes. Cada curso, todo alumno que utilice el transporte escolar debería recibir las instrucciones apropiadas en clase sobre cómo comportarse en el autobús y participar en los simulacros de evacuación.
     Los padres y educadores deben estar preparados porque serán ejemplo y los que instruyan a los niños en las normas de comportamiento en el interior del autobús, asegurándose que las comprenden y cumplen. Los puntos o pautas que garantizan un uso seguro del autobús son:

• Llegar a tiempo a la parada.
• No correr para llegar al autobús ni tampoco al salir.
• Apartarse hacia atrás cuando se acerque el autobús.
• No empujar a los demás.
• Mantenerse sentado cada uno en su sitio dentro del autobús.
• No gritar ni alborotar.
• Obedecer siempre al conductor y al monitor.
• Esperar la señal del conductor antes de cruzar por delante del autobús.
• Cruzar siempre al menos 3 metros por delante del autobús.
• Nunca agacharse por debajo o cerca del autobús.

• Conservar la calma. Permanecer sentados y tranquilos en el asiento hasta que el autobús esté completamente parado. Mantenga abrochado el cinturón si dispone de él y protéjase con el respaldo del asiento delantero.
• Ser amables con los demás y poner atención al conductor del autobús, al profesor o al monitor. No empujar al ir hacia la salida.
• Salir del autocar rápidamente dejando los efectos personales. Al abandonar el autobús usar los pasamanos o asideros si los hay. Al bajar debemos tener cuidado y prestar atención al tráfico que pueda haber alrededor y otros peatones.
• Utilizar prioritariamente las puertas y, sólo si fuera preciso, las salidas de socorro más cercanas y accesibles.
• Hay que dirigirse a un “lugar seguro”, lejos del autobús y permanecer allí con el grupo. El grupo debe estar aproximadamente a 40 o 50 pasos (30 metros) del autobús.
• Mantener las medidas de precaución necesarias con el tráfico al cruzar una calle o al dirigirse al lugar de donde se encuentra el grupo.
• En caso de incendio, lo más importante es evacuar el autocar. Si fuera muy leve utilizar el extintor, ciñéndose a las instrucciones que figuran en él.
• Pedir ayuda y contactar con los servicios de emergencia.

     La Comisión Técnica de Automóviles de UNESPA ha abierto una decidida línea de análisis y reflexión sobre aspectos concretos que incidan en la producción de los accidentes de tráfico, especialmente en aquellos factores cuya investigación en profundidad permita al mismo tiempo promover una divulgación preventiva que alerte de los riesgos a la opinión pública.
     En este sentido, UNESPA es sensible a las preocupaciones que en materia de seguridad vial puedan transmitirle las Administraciones Públicas responsables, tanto a nivel central como autonómico o municipal.
     Todo el sector público ha mostrado unanimidad en destacar la correlación contrastada entre accidentalidad vial y los elementos que pueden llegar a influir negativamente en el tiempo de reacción del conductor (alcohol, velocidad y cansancio) que, indudablemente, se ve mayormente afectado en determinadas circunstancias de la circulación.
     La distancia de seguridad entre vehículos es el contexto que combina de manera simultánea los reflejos de la persona, la velocidad del vehículo, el sistema de frenado y la adherencia de los neumáticos al pavimento. Un ejercicio que desenmascara de manera evidente los límites de la vía, del vehículo y de la persona, y que demuestra que la complejidad de la conducción es con frecuencia una suma de factores que requiere tanto del conocimiento de los fenómenos físicos como de la búsqueda del equilibrio y de la moderación en su combinación.
     Consultada la Dirección General de Tráfico sobre la procedencia de profundizar en el conocimiento de esta importante distancia de seguridad entre vehículos, se pronunció favorablemente a su desarrollo, lo que se ha encargado a Centro Zaragoza como Institución Técnica más cualificada para poder realizarlo e incluirlo en su colección de trabajos sobre seguridad vial.

     Mantener una Distancia de Seguridad adecuada con el vehículo que va delante, en cualquier lugar y momento, garantiza poder decidir y ejecutar la maniobra más correcta ante cualquier imprevisto en la carretera.
     Los factores que se deben considerar para estimar la distancia de seguridad adecuada son: la velocidad de circulación, el tiempo de reacción del conductor, tipo de vehículo, etc.
     Cuanto mayor sea la velocidad a la que se circule, mayor será la distancia de seguridad que se deberá mantener con el vehículo que nos preceda. Es evidente que a mayor velocidad se recorrerá más distancia en el mismo tiempo.
     Un factor muy importante es el tiempo de reacción del conductor, es decir, el tiempo que transcurre desde que percibe una situación de peligro, por ejemplo la frenada del vehículo que le precede, hasta que actúa para evitar ese peligro. Cuanto mayor es el tiempo de reacción mayor será la distancia de seguridad que se debe guardar con el vehículo que va delante.
     No todos los conductores reaccionan con la misma rapidez, incluso la misma persona tarda más en reaccionar cuando está cansada, después de una comida copiosa, etc. El tiempo de reacción sufre un incremento muy notable en el caso de ingerirse bebidas alcohólicas. La edad hace que el tiempo de reacción aumente, esto no quiere decir que el riesgo de sufrir un accidente aumente, ya que no tiene más probabilidad de sufrir un accidente quien tenga un tiempo de reacción más elevado, sino quien sobreestime su capacidad.
     La distancia de seguridad nunca debe ser inferior a la recorrida durante el tiempo de reacción del conductor.
     El conductor debe ser consciente de la capacidad de frenado de su vehículo, además debe saber que con el paso del tiempo, aunque el vehículo mantuviera intacta su capacidad de frenado original, esta puede ser inferior a la de otros vehículos más modernos. El peso del vehículo influye muy directamente sobre la capacidad de frenado, a mayor carga menor será la capacidad de frenado del vehículo. Los vehículos pesados deberán mantener una distancia de seguridad mayor que la distancia que deben mantener los vehículos ligeros.
     Las condiciones de la carretera son determinantes a la hora de estimar la distancia de seguridad, ya que influye directamente sobre la adherencia del neumático con el asfalto. Sobre un firme mojado o en mal estado, la distancia de seguridad se alarga considerablemente, además una frenada brusca sobre un pavimento deslizante puede hacer que se pierda el control del vehículo, resultando impredecible la trayectoria que seguirá el vehículo a partir de ese momento.
     La distancia de seguridad deberá adecuarse a la velocidad que se circule, la capacidad de frenado del vehículo, condiciones del firme y al tiempo de reacción del conductor.
     La distancia de seguridad es una cuestión de integridad personal y también de respeto hacia los demás conductores. Una distancia de seguridad adecuada facilita los adelantamientos, promueve una actitud menos agresiva y descortés al volante, contribuye al orden del tráfico y disminuye el riesgo de colisión.
     Una forma sencilla de cuantificar la distancia de seguridad y ver si se lleva una separación adecuada con respecto al vehículo que va delante es: mientras se circula detrás de otro vehículo, sin apartar la mirada de él, se busca una referencia fija en el margen derecho de la calzada. Cuando el vehículo que va delante pase a la altura de dicha referencia, se comienza a decir “El mejor seguro eres tú”. Si al terminar de decirlo todavía no se ha llegado a la altura de la referencia, se está respetando la distancia de seguridad, mientras que si se rebasa la referencia antes de terminar de decirlo, hay que dejar algo más de separación con el vehículo de delante. En el caso de vehículos pesados; si el vehículo no tuviera una óptima capacidad de frenado o si el tiempo de reacción del conductor se pudiera haber incrementado algo por alguna causa (comida copiosa, cansancio, et.), se debe tener tiempo para repetir dos veces la frase: “El mejor seguro eres tú”.
     No es un conductor más seguro quien mejores reflejos tiene, sino quien conoce mejor su propia capacidad y adapta su marcha a las condiciones de la calzada y de su vehículo.

     Las estadísticas generales sobre accidentalidad de tráfico de una sociedad están en función, básicamente, del nivel educativo de la población, entendiendo educación como la capacidad de los usuarios de la vía pública de comprender que la circulación vial es una modalidad de transporte y un sistema de convivencia moderada entre personas que circulan por un espacio común. A partir de esa premisa, la siniestralidad puede tener ascensos o descensos mayores o menores según exista un contingente más o menos amplio de conductores que circulen con su tiempo de reacción alterado. Esta reflexión ya era planteada en el trabajo que Unespa y, también con Centro Zaragoza, publicó en 1998 sobre las distancias de seguridad.
     Bien es cierto que alcohol y velocidad son dos elementos sumamente influyentes en la modificación de los reflejos, aunque son mesurables objetivamente. Por ello, cada vez más, las Autoridades responsables del tráfico se preocupan por el tercer elemento alterador del tiempo de reacción de los conductores y que además resulta sumamente dificultoso, por no decir que en ocasiones es imposible, mesurar. Se trata de la DISTRACCIÓN como amplio concepto que abarca la desatención, la falta de concentración e incluso el aburrimiento o la somnolencia.
     Son excesivos los accidentes sobre los que los analistas no encuentran causa objetiva a la que pueda atribuirse un factor determinante de su producción. De hecho, esa inexplicabilidad de algunos accidentes ya es atribuida por la estadística a la distracción, obteniéndose cifras realmente muy elevadas que han motivado repetidas advertencias a la opinión pública por parte de los máximos responsables del tráfico sobre la necesaria concentración en la tarea de la conducción.
     Los avances tecnológicos sobre todo en la comunicación han introducido nuevos elementos distorsionadores de la atención en la conducción al introducirse en el habitáculo del vehículo y estar con facilidad al alcance de quien conduce. Pero es también la propia tecnología la que ahora pretende compensar estos déficit en la atención con procedimientos de detección del cansancio, sueño o desatención y avisos para corregir tales situaciones.
     La complejidad de un tema cada vez más extendido y que repercute en grado sumo en la accidentalidad ha animado a UNESPA a encargar a Centro Zaragoza un estudio sobre todos los factores influyentes en la distracción, poniendo especial énfasis si cupiere en aquellos que actualmente puedan tener mayor presencia entre los conductores españoles.

     En España la investigación de accidentes revela que entre un 20% y un 28% de los accidentes de tráfico se deben a la distracción del conductor. En EE.UU.,según algunos autores, hasta un 35% de los accidentes registrados incluyen la falta de atención del conductor como factor contribuyente al accidente.
     Los principales efectos de una distracción durante la conducción son: desviación de la trayectoria del vehículo respecto a su posición dentro del carril, velocidad inadecuada con relación al resto del tráfico, distancias de seguridad inadecuadas, pérdida de la noción de la situación del vehículo respecto al tráfico y mayores tiempos de reacción ante una situación imprevista.
     Las actividades relacionadas con más frecuencia con un accidente de tráfico, en lo que se refiere a las distracciones, son: hablar con otros, beber o comer, mirar algo externo al vehículo con demasiada fijación, abstraerse con pensamientos o preocupaciones, fumar, consultar un plano, manipular la radio o utilizar un teléfono móvil.
     El uso de un teléfono móvil durante la conducción es la causa de distracción que más reclama la atención pública debido a la creciente población de usuarios y a la facilidad con que su uso puede ser detectado por otros conductores, haciendo sus consecuencias más obvias.
     Existe un riesgo asociado al uso de un teléfono móvil durante la conducción entre cuatro y nueve veces mayor de sufrir un accidente, según distintas investigaciones.
     El hecho de marcar un número de teléfono resulta nocivo tanto para el control de los mandos del vehículo como para la conciencia de la situación dentro del tráfico. Los teléfonos de manos libres, aunque tienen la ventaja de que evitan los problemas relacionados con marcar, sujetar, buscar o con la posible caída del teléfono, siguen representando un peligro potencial para la conducción, ya que si las actividades de comunicación por voz en estos casos tienen algún efecto negativo, es no tanto sobre la actuación de los mandos del vehículo, como sobre la noción de la situación del conductor. La conversación en sí misma es la característica más prevaleciente asociada a los accidentes relacionados con el uso de teléfonos móviles en los EE.UU.
     Por otra parte, los teléfonos móviles suponen una ventaja probada en la notificación de delitos y emergencias de tráfico.
     En otros casos concretos, como conductores fatigados, un elemento de ligera distracción, como la utilización de una radio, puede suponer una mejora en su estado de alerta.
     Aunque los resultados de los estudios presentan pruebas que indican que el uso de teléfonos móviles durante la conducción puede aumentar el riesgo de accidentes, existen pocos datos que permitan caracterizar y determinar con precisión la magnitud del problema o establecer una relación causa-efecto.
     No resulta práctico ni realista suponer que los conductores no deben disponer de sistemas avanzados de información a bordo del vehículo porque éstos pueden suponer una distracción, por lo que este tipo de sistemas, incluida la comunicación sin cable, debería hacerse tan compatible con la seguridad como el estado de la técnica permita, mediante los mejores diseños posibles y atendiendo a los factores humanos.

     El factor humano del tráfico sigue siendo el principal protagonista de las actuaciones preventivas que en materia de seguridad vial promueve UNESPA en representación de todo el sector asegurador, lo que se contempla tanto desde una visión integral del impulso de las actividades que consiguen disminuir la frecuencia de los accidentes como las que tienden a paliar la severidad de sus consecuencias. Por ello, tan importante es trabajar en un modelo de comportamiento educado, cívico y respetuoso de los usuarios de la vía pública, conductores o peatones, como en conseguir hábitos convencidos de autoprotección mediante el uso conveniente de los dispositivos de seguridad.
     Siguiendo la línea de los trabajos técnicos que UNESPA inició en 1998 y que dan tratamiento a distintos aspectos relacionados con la seguridad vial, se tiene el propósito de completar el campo de la protección de los ocupantes de vehículos a motor, tras haberse realizado ya los estudios sobre el “Air-bag” y los “Sistemas de retención de los niños” mediante los monográficos sobre el “Cinturón de seguridad” y más adelante del casco para los ocupantes de vehículos de dos ruedas con motor. En este caso se ha creído oportuno además tratar en profundidad el CINTURÓN DE SEGURIDAD en coherencia con las iniciativas de la Subcomisión de Seguridad Vial del CEA (Confederación Europea de Aseguradores) tendentes a considerar prioritarias todas las acciones preventivas relacionadas con el uso del cinturón como dispositivo de mayor rendimiento en la disminución de la gravedad de las lesiones de los accidentados.
     Resulta curioso que aun siendo el cinturón de seguridad el elemento de protección más antiguo sea por su parte el menos considerado por las colecciones bibliográficas donde resulta sumamente difícil encontrar un tratado monográfico sobre el mismo. El cinturón es periódicamente noticia o motivo de artículos breves o se contempla en algún apartado dentro de un capítulo de un libro, pero no ha tenido un texto dedicado a él que contenga todos los aspectos estructurales, de uso y de rendimiento. Esa necesidad tiene respuesta en este estudio que, además, ha permitido recopilar y actualizar todo lo que históricamente y de manera amplia y profunda ha venido disponiendo e investigando Centro Zaragoza sobre cinturones de seguridad, lo que otorga al trabajo la garantía de haber sido realizado con rigor y minuciosidad.
     La presentación de este trabajo junto con el material divulgativo videográfico que simultáneamente ha elaborado Centro Zaragoza, permitirán recordar a la opinión pública la importancia del cinturón de seguridad e informarán sobre aspectos novedosos que en conjunto deben traducirse en la extensión de su utilización en carretera y zona urbana y tanto para ocupantes delanteros como posteriores. Queda aún mucho camino por recorrer y mucho usuario por convencer.

     La eficacia del cinturón de seguridad a la hora de reducir la mortalidad, y el número y gravedad de las lesiones en los accidentes de tráfico, es innegable, con una eficacia global para todo tipo de accidentes estimada en un 45% de reducción en el riesgo de muerte, es decir, de 100 ocupantes muertos que no llevaban puesto el cinturón, al menos 45 se podrían haber salvado de haberlo llevado puesto.
     Los estudios de investigación sobre accidentes han demostrado claramente que los cinturones de seguridad de tres puntos son un dispositivo de seguridad extremadamente eficaz. Las ventajas que ofrece su uso superan siempre ampliamente a algunos inconvenientes tales como:

• Lesiones provocadas por las fuerzas de interacción con el cinturón, aunque son siempre menos severas que las lesiones originadas en los ocupantes que no llevan abrochado el cinturón. Cuando los accidentes son muy violentos, el cinturón de seguridad reduce el alcance y gravedad de las lesiones, pero éstas no pueden eliminarse totalmente.
• Sobrecarga por detrás debida a ocupantes o cargas sin sujetar. Debe incidirse en la necesidad de que todos los pasajeros del vehículo lleven abrochados los cinturones.
• Posicionamiento inadecuado del cinturón por mal diseño o mala colocación del mismo.
• Lesiones en cara y cabeza causadas por el volante, que en colisiones muy violentas no pueden ser evitadas por el cinturón.
• Lesiones en el cuello por latigazo cervical.
• Intrusión de partes metálicas en el habitáculo del conductor o pasajeros, que el cinturón no puede prevenir.

• Que todas las plazas de un vehículo vayan provistas de cinturón de seguridad de tres puntos, con banda subabdominal y de hombro, incluidas las plazas traseras centrales.
• Que el anclaje superior del cinturón sea regulable en altura para permitir una mejor adaptación de la geometría del cinturón a las características físicas del ocupante, con lo que se disminuye el riesgo de deslizamiento entre el ocupante y el cinturón, y se mejora el rendimiento del mismo.
• Que la hebilla de anclaje del cinturón vaya situada sobre el asiento, y no sobre el suelo del habitáculo; así se disminuyen los efectos negativos sobre la geometría del cinturón respecto al ocupante debidos a las variaciones en la posición del asiento, a la vez que se define mejor el ángulo entre el cinturón y el ocupante, reduciendo con ello el riesgo de efecto submarino. Independientemente de ello, debe asegurarse que el propio anclaje del asiento sea capaz de resistir la violencia del choque.
• Que los asientos se construyan con cuña interior antideslizante en la parte frontal de la banqueta del asiento, para disminuir la probabilidad y gravedad del efecto submarino.
• Las campañas publicitarias o incluso las normas de circulación son incapaces por sí mismas de conseguir un índice de uso del cinturón del 100%. Es necesario desarrollar sistemas de aviso de uso y cinturones “inteligentes” que fuercen al usuario a abrocharse el cinturón cada vez que utiliza el vehículo, para garantizar el uso del cinturón por parte de todos los usuarios de un automóvil, incluidos los de las plazas traseras.
• El airbag representa una solución muy eficaz a la falta de protección de la cabeza del ocupante sujeto por un cinturón de seguridad, y permite el diseño de cinturones con especificaciones menos restrictivas en cuanto a la limitación del desplazamiento del ocupante y fuerzas sobre él inducidas por el cinturón, lo que, en conjunto, aumenta la tolerancia del ocupante al impacto.
• Debe prestarse gran atención en el diseño y fabricación de los mecanismos de bloqueo de los retractores con bloqueo de emergencia, ya que la fiabilidad de estos tiene que asegurarse en todo tipo de colisiones, incluso en las colisiones múltiples más complejas, en las que en ocasiones se han detectado casos de fallo en el bloqueo.
• Las fuerzas de interacción entre cinturón y ocupante se reducen notablemente mediante los dispositivos limitadores de esfuerzo en el cinturón, por lo que su instalación por parte de los fabricantes debería generalizarse a todo tipo de vehículos y a todas las plazas del mismo.
• Los dispositivos pretensores del cinturón de seguridad reducen los efectos de las holguras, mal ajuste y alargamiento excesivo del cinturón, por lo que deberían instalarse en todos los vehículos y en todas las plazas que dispongan de cinturón de seguridad, y no sólo en las delanteras.

• La banda subabdominal del cinturón de tres puntos debe colocarse encima de los muslos, apoyada sobre el hueso de la cadera, y no sobre el vientre, para que no se produzcan lesiones abdominales en caso de accidente. La correcta colocación del cinturón por parte del usuario es determinante para asegurar el buen rendimiento de este sistema de retención cuando sea requerido.
• La omisión de uso del cinturón por parte de un ocupante de una plaza trasera en un vehículo pone en grave peligro la seguridad del ocupante del asiento que va delante de él, particularmente si éste lleva abrochado el cinturón de seguridad, ya que el ocupante trasero induce fuerzas adicionales sobre el delantero al aplastarle contra el cinturón.
• El cinturón de seguridad no puede ofrecer protección en colisiones en las que se producen intrusiones de elementos extraños o partes de la estructura del propio vehículo. Los airbag laterales y de otros tipos ya existentes mitigan en parte este efecto.
• La correcta colocación del reposacabezas es también importante para reducir la posibilidad de lesiones cervicales y su gravedad en las colisiones traseras por alcance. La parte superior del reposacabezas debe quedar en todo momento a la altura de la parte superior de la cabeza.
• Los niños deben utilizar el cinturón junto con un sistema de seguridad infantil homologado, adecuado a su tamaño y peso, hasta que alcancen una edad en la que el cinturón por sí sólo pueda ajustarse correctamente a su economía, aproximadamente cuando alcanzan los 36 kg. de peso o 1,50 m. de altura, en torno a los 12 años de edad. En este sentido es muy importante el ejemplo dado por los padres habituándolos al empleo de sistemas de seguridad infantil adecuados junto con el cinturón de seguridad, actitudes éstas que el niño tenderá a emular espontáneamente en el futuro.

     La evolución de la seguridad que ofrecen los vehículos ha sido notable en la última década del siglo XX, sin embargo había un pequeño, pero muy importante, elemento de seguridad que había pasado desapercibido, o al menos su evolución no había sido tan satisfactoria como la de otros dispositivos de seguridad del vehículo, nos referimos al reposacabezas.
     La experiencia de Centro Zaragoza en el campo de la investigación de accidentes de tráfico ponía de manifiesto que no sólo el diseño de este elemento ofrecía algunas carencias en varios modelos de automóviles, sino que además la mayoría de los usuarios no regulaban la altura del reposacabezas adecuadamente a su propia estatura, con lo que su efecto protector era prácticamente anulado en caso de colisiones por alcance. A la vista de tal situación se ha creído conveniente elaborar el presente trabajo, en el cual Centro Zaragoza ha contado con el apoyo de UNESPA y de la Dirección General de Tráfico, y cuyo objetivo es analizar los principales defectos que suelen cometerse tanto en el diseño como en la utilización de este dispositivo de retención de la cabeza, que erróneamente es confundido con un elemento de confort, quizá incluso su propio nombre induzca a tal error, cuando es en realidad un elemento esencial para asegurar una correcta protección de los usuarios de todas las plazas de un vehículo, y también se pretende ofrecer algunas sencillas recomendaciones que permitan maximizar su eficacia en la prevención de lesiones cervicales, mediante un correcto ajuste del reposacabezas a la estatura de cada usuario.

     Las lesiones de cuello se han convertido en las que con mayor frecuencia se presentan en los accidentes con vehículos modernos. Las estadísticas de lesionados en accidentes de tráfico indican que casi un cuarto de las lesiones en ocupantes de vehículos están relacionadas con accidentes por alcance y que tres cuartos de estas lesiones implican al cuello. Es decir, las lesiones en el cuello son una consecuencia típica de las colisiones por la parte trasera del vehículo. Son las conocidas lesiones por “latigazo cervical”.
     Comparado con las considerables mejoras en la seguridad de los vehículos en colisiones frontales y laterales conseguidas en los últimos años, el progreso por lo que a las colisiones traseras se refiere, podría decirse que se ha estancado en cierto modo, y todavía hay una gran necesidad de hacer mejoras en lo que se refiere a las colisiones traseras.
     El conocimiento necesario para evitar muchas de estas lesiones ya se tenía desde hace décadas: la combinación de un reposacabezas eficaz con un asiento de las características adecuadas.
     La inmensa mayoría de los reposacabezas son ajustables, pero desgraciadamente estos se dejan por lo general en su posición más baja, donde no pueden proteger a muchos ocupantes.
     Tal vez, el aspecto más prometedor en la protección contra colisiones por alcance sea el reconocimiento de que hay numerosos factores en el diseño del asiento del vehículo, además del reposacabezas, que contribuyen en la protección de los ocupantes en las colisiones por alcance. Estos factores incluyen la rigidez del respaldo, su resistencia y el acolchado, todas ellas con influencia en la gestión de la energía transferida en el impacto.
     El objetivo de este trabajo es presentar todos los aspectos involucrados en el origen de las lesiones de cuello en los accidentes de tráfico por alcance trasero, y analizar el estado actual del conocimiento y de la tecnología sobre medidas de seguridad existentes en los vehículos para evitar o mitigar tales lesiones.

     Los usuarios demandan coches más seguros y los fabricantes ofrecen vehículos capaces de proporcionar una protección en caso de accidente que, en líneas generales, es notablemente superior a la de sus predecesores de tan sólo unos años atrás. La positiva evolución de la seguridad pasiva de los vehículos es por tanto una realidad a destacar, sin embargo ésta resulta muy difícil de evaluar por los usuarios, quienes suelen disponer de información sobre los dispositivos de seguridad que incorpora un determinado vehículo: airbag frontales, airbag laterales, cinturones de seguridad con pretensores pirotécnicos, reposacabezas regulares en altura, etc., pero no saben cuál es el comportamiento en conjunto de estos dispositivos y de la carrocería del vehículo en caso de colisión.
     Los ensayos de choque o crash test ya se venían realizando desde hace varias décadas, tanto por algunos fabricantes de vehículos, en las últimas etapas de la fase de diseño de nuevos modelos, como por las entidades encargadas de la homologación de los mismos, puesto que todo vehículo debía superar unos requerimientos de seguridad en caso de choque frontal. Sin embargo, no es hasta muy recientemente cuando los usuarios han comenzado a tener la posibilidad de acceder a los resultados de estos crash test, gracias a la difusión que están teniendo algunas series de ensayos realizados por iniciativa de distintas asociaciones. Estos ensayos de choque están poniendo de manifiesto que no todos los vehículos nuevos exhiben el mismo comportamiento durante los crash test, es decir, aunque todos superan unos requerimientos mínimos, exigidos por la normativa de homologación, el margen de seguridad es más amplio en unos vehículos que en otros.
     En este trabajo sobre el habitáculo de seguridad, que Centro Zaragoza ha realizado por solicitud de la Dirección General de Tráfico, se pretende explicar la importancia de un buen diseño de la carrocería de un vehículo, para que proteja eficazmente a sus ocupantes en caso de accidente, sin necesidad de resultar excesivamente agresiva con el resto de usuarios de la vía, y dar a conocer los medios con los que cuentan los usuarios para poder acceder a las pruebas de evaluación de la seguridad pasiva que ofrecen distintos vehículos.

     Con frecuencia, al ver las imágenes de un accidente nos preguntamos ¿cómo es posible que hayan podido salir vivos, si el coche está destrozado?. Lo que no siempre se tiene en cuenta es que en la propia pregunta va implícita la respuesta: los ocupantes están vivos a costa del sacrificio del vehículo. Destrozar el coche evita que se destrocen los ocupantes.
     Esto exige dos condiciones: una es mantener un espacio de supervivencia, o lo que es lo mismo, que las deformaciones provocadas por el accidente no alcancen al habitáculo de seguridad. A partir del momento en que el habitáculo se vea afectado, empezarán a verse afectados también los ocupantes. La otra condición es que los ocupantes vayan correctamente sujetos mediante los sistemas de retención del vehículo.
     La seguridad del vehículo ha pasado a ser uno de los principales criterios de compra entre los consumidores. Así, es fácil que un conductor medio esté al tanto de las características de seguridad activa (ABS,ESP,...) que incorpora su vehículo. Sin embargo, pocas veces se presta atención a las características de seguridad pasiva de la propia carrocería y estructura del vehículo por lo seguro que resulta el habitáculo en caso de accidente, aún cuando esto es algo fundamental para determinar el desenlace del accidente.
     Hoy en día casi se da por sentado que todos los coches están mínimamente bien hechos en este sentido, ya que han de pasar unas pruebas de homologación, pero cuando menos, unos coches exhiben mejor comportamiento que otros en caso de colisión.
     La mejor manera, y casi la única de evaluar dicha seguridad es someter al vehículo en cuestión a las condiciones más posiblemente parecidas a un accidente real. Esto es lo que se consigue mediante los ensayos de crash-test o ensayos de choque. En Europa, el programa EuroNCAP somete sistemáticamente a modelos de vehículos de distintas marcas y clases a ensayos de crash-test. Con los resultados de estos crash-test se elaboran puntuaciones que califican la seguridad pasiva de cada vehículo, y los resultados se dan a conocer al público.
     Si con todo esto se trata de evaluar la protección que un vehículo ofrece a sus propios ocupantes, últimamente existe también otro concepto que va cobrando cada vez más relevancia: la compatibilidad entre vehículos. Ya no se trata solamente de garantizar la seguridad de los ocupantes del propio vehículo en caso de accidente, sino también procurar que los ocupantes del otro vehículo implicado en el accidente salgan lo menos perjudicados posible.
     Este trabajo quiere poner de manifiesto la importancia del papel que representa la estructura del vehículo en su conjunto, dentro de lo que es la seguridad pasiva, valorando especialmente el hecho de que tan importante o más como mantener al ocupante sujeto a su asiento es proporcionarle un espacio mínimo de supervivencia alrededor de ese asiento, o lo que es lo mismo, mantener la integridad del habitáculo de seguridad.

     El transporte de mercancías por carretera constituye, hoy en día, uno de los pilares en los que se sustenta el desarrollo socioeconómico de las naciones. Como elemento de distribución de la producción, este eslabón resulta indispensable entre los diversos sectores de la industria y, en general, de toda la economía, de manera que su rentabilidad nos interesa a todos.
     Al mismo tiempo, la seguridad en el transporte y, en general, la seguridad de todos los usuarios de las carreteras es también objetivo prioritario de toda sociedad avanzada, lo cual en absoluto está reñido con el objetivo anterior. La mayor rentabilidad en el transporte puede lograrse poniendo empeño en la reducción de la accidentalidad, con las enormes pérdidas que ésta ocasiona, por desgracia muchas de ellas irreparables.
     Con estos objetivos, y si bien la accidentalidad de los vehículos pesados es inferior, en términos relativos, a la de los vehículos ligeros, no debe dejar de prestarse atención a cualquier actuación que pueda contribuir a disminuir los accidentes, como así lo entiende la Dirección General de Tráfico, que ha mostrado su interés en que se profundice en el estudio del transporte de mercancías por carretera, y más concretamente en la correcta sujeción y acondicionamiento de la carga. El interés en este asunto se ha comprobado plenamente justificado, pues como se pudo apreciar durante la realización del presente trabajo, existen muchas posibilidades de mejora en este aspecto, las cuales no necesariamente suponen un coste adicional del transporte, sino que fundamentalmente requerirán una mayor concienciación, y formación, de todos los implicados en el proceso de carga y transporte de mercancías, para entender las solicitaciones que actúan sobre la carga durante el viaje, y la importancia de fijarla correctamente para evitar indeseables y peligrosos movimientos de la misma, tanto para otros usuarios de la vía como para los propios ocupantes del vehículo que la transporta.
     La presentación de este “manual de recomendaciones ”sobre la estiba de la carga camiones, junto con el material videográfico, de carácter divulgativo, que ha elaborado Centro Zaragoza, con la colaboración de la Dirección General de Tráfico, pretende en primer lugar poner de manifiesto la necesidad de tomar conciencia de la importancia de fijar correctamente las cargas, por su trascendencia directa en la producción de accidentes o en el agravamiento de sus consecuencias, y en segundo lugar trata de ofrecer algunas recomendaciones, tanto genéricas, para todo tipo de cargas, como particulares, para determinados tipos de cargas con especiales dificultades de fijación.

     La correcta estiba de la carga transportada por los camiones es un requerimiento esencial para la seguridad del tráfico rodado, ya que es evidente el peligro que supone para el resto de vehículos y para el propio vehículo que lo transporta, el desprendimiento de la carga en lugares en los que el trazado de la vía presente curvas, irregularidades, baches, o simplemente a causa de la vibración y el movimiento propio de la carga, repetido de forma cíclica, a lo largo del camino.
     Una mercancía mal sujeta, especialmente las cargas pesadas, supone un riesgo tanto para terceros usuarios como para el propio conductor y pasajeros del vehículo de transporte, ya que el peso de varias toneladas de carga lanzadas hacia delante por la fuerza de inercia en un frenazo, por ejemplo, puede aplastar por completo la cabina de un camión y a sus ocupantes.
     Este trabajo pretende ayudar a evaluar la seguridad de la carga y mejorarla si es necesario, sirviendo de apoyo en el trabajo de cada día para evitar daños en el transporte. La elaboración de un libro sobre el tema de la estiba de la carga de los camiones debe ayudar a la concienciación tanto de transportistas como de cargadores y también ayudarles con recomendaciones sobre la forma más adecuada de estibar la carga. De este modo se ayudará, mediante la exposición y análisis de medidas de trincaje y de fijación de distintos tipos de cargas, a implantar medidas de seguridad de la carga en aquellas empresas menos concienciadas hasta el momento con este problema, así como a mejorar las medidas que ya están implantadas en otras.
     Sobre la carga actúan distintas fuerzas. Las fuerzas de inercia aparecen como oposición a cualquier cambio del estado de movimiento de la carga o de reposo (primera ley de Newton). Estas fuerzas de inercia son especialmente negativas en los frenazos intensos. Si se toma el caso más desfavorable, en que este frenazo se produce en una carretera inclinada en el sentido de la marcha, entonces es aconsejable asegurar la carga en el vehículo de forma que pueda aguantar el empuje hacia delante de una fuerza que equivalga al 80% del peso de la carga.
     En los arranques, se pueden originar fuerzas de inercia del 50% del peso de la carga, empujándola hacia atrás. Las fuerzas en la dirección transversal al eje del vehículo (fuerzas laterales) aparecen en las curvas y cambios de dirección. También se trata de fuerzas de inercia, sólo que en este caso se llaman fuerzas centrífugas. Como fuerzas verticales esta la fuerza del peso, que es siempre vertical y pasa por el centro de masas de la carga, aparecen otras fuerzas verticales en forma de sacudidas y vibraciones.
     Para impedir que la carga se deslice o vuelque debe estar bien asegurada. El modo en que esto debe hacerse depende del tipo de carga y del propio vehículo. Se pueden diferenciar tres principios básicos: Sujeción directa, Sujeción por rozamiento, Lonas y envoltorios.
     En este trabajo se presentan los distintos elementos de sujeción existentes en el mercado, que pueden agruparse en dos categorías:

• Sistemas que forman parte del propio vehículo, como puntos de anclaje, cabestrantes, agujeros o raíles.
• Sistemas cuyo funcionamiento de sujeción sólo es atribuible al rozamiento. Su eficacia se basa en definitiva en el rozamiento entre el elemento de sujeción y la carga por un lado y con las paredes y suelo de la caja por otro.

     Los sistemas antibloqueo de frenos, popularmente conocidos por sus siglas: ABS, han experimentado una notable evolución en los últimos años, pasando por varias generaciones de desarrollo tecnológico, al igual que por varios estadios de difusión en el mercado de los automóviles. Hoy en día los sistemas ABS forman parte del equipamiento “de serie” en la mayoría de los automóviles y por ello los conductores deben tener conocimiento de sus principales características de funcionamiento, así como de las prestaciones y de las limitaciones del vehículo que conducen. Es decir, si la tecnología que utilizamos evoluciona rápidamente, nosotros también debemos evolucionar con ella, para poder beneficiarnos de la misma.
     Para la realización de este trabajo sobre el sistema antibloqueo de frenos ABS, que Centro Zaragoza ha llevado a cabo en colaboración con la Dirección General de Tráfico, se efectuaron distintos ensayos en pistas de pruebas, en los que se verificó el gran potencial de estos sistemas de frenado.
      El ABS evita el bloqueo de las ruedas aunque se frene con la máxima intensidad y, por tanto, se puede efectuar una maniobra de esquiva sin tener que dejar de frenar para ello, cosa que resulta harto complicada con los sistemas convencionales de frenado, en los que ante una frenada de emergencia se produce el bloqueo de las ruedas y el vehículo sigue en línea recta, cuando no se pierde por completo el control de la trayectoria, hasta llegar en muchas ocasiones a la altura de algún obstáculo. Sin embargo, como pusieron de manifiesto algunos de los primeros estudios a gran escala de accidentes, cuyas conclusiones se citan en este trabajo, en “la vida real” la frecuencia de accidentes que habían sufrido los vehículos equipados con ABS no se había visto reducida frente a vehículos sin ABS. Se han ofrecido distintas explicaciones a esta aparente paradoja, y una de las más convincentes es que parece haber un desajuste entre la evolución tecnológica y la evolución de los usuarios de esa tecnología. Tratar de poner en sintonía a los dos componentes del binomio hombre-vehículo es lo que se ha pretendido con este trabajo, dando a conocer algunas recomendaciones que permitan sacar el máximo aprovechamiento de las ventajas que ofrecen estos sistemas de frenado, insistiendo en que no se debe incurrir en un peligro de exceso de confianza, pues ningún sistema corrige los errores humanos, y proponiendo también algunos cambios de comportamiento en los conductores, en lo relativo a la acción de frenado, que están basados en la costumbre adquirida con el uso de los sistemas tradicionales de frenado (sin antibloqueo). Se espera pues que el conductor interesado en su seguridad, y en la del resto de usuarios de las vías públicas, extraiga conceptos claros sobre las características y prestaciones que puede esperar del ABS, y que esto le aporte un margen todavía mayor de seguridad en su conducción.

     Existen una serie de puntos que los conductores deben saber para evitar el uso de los frenos ABS de una forma que pueda incrementar el riesgo de accidente:

• Muchos conductores piensan que el principal propósito de los ABS es reducir las distancias de frenado. Esto es una equivocación. Los frenos ABS sólo reducen las distancias de frenado de una forma significativa en determinadas condiciones de la carretera, principalmente con firme mojado, pero en otros casos como nieve, grava o arena pueden incrementarla.
El principal objetivo del ABS es impedir que las ruedas patinen y la pérdida de control del vehículo debido a frenazos intensos que en un vehículo sin ABS provocarían el bloqueo de las ruedas, de modo que al evitar este bloqueo se permite al conductor maniobrar el vehículo y poder hacer uso de la dirección del mismo incluso durante frenadas a máxima intensidad.
• Los conductores de vehículos con ABS no deben “bombear” sobre el pedal del freno pisando y soltándolo repetidamente porque esto puede anular el propósito del ABS y reducir la capacidad de frenada del vehículo. El sistema de control electrónico del ABS ya se encarga de hacer ese bombeo de forma automática y mucho más deprisa de lo que es capaz el conductor. Para asegurar la eficacia del ABS el conductor debe continuar apretando el pedal del freno tan fuerte como le sea posible, hasta que se detenga el vehículo o pase la situación de peligro.
• Los conductores deben saber que el sistema ABS puede producir ruido y vibraciones en el pedal del freno cuando entra en funcionamiento, pero esto no significa ningún fallo. A pesar del ruido y las vibraciones los conductores no deben soltar el pedal del freno, sino que deben continuar ejerciendo presión sobre el pedal del freno con fuerza hasta que el vehículo se detenga o se controle la situación de peligro.
• Si un conductor hace patinar un vehículo por razones distintas a un frenazo, como por ejemplo por tomar una curva a demasiada velocidad, el ABS no evitará este tipo de patinazo, ya que el ABS no está por encima de las leyes de la física.
• Los conductores de vehículos equipados con frenos ABS deben mantener, con respecto al vehículo que los precede, la misma distancia de seguridad que mantendrían si no llevasen ABS, ya que no deben esperar que el vehículo se detenga más rápidamente por el hecho de tener ABS.
• Los conductores de vehículos equipados con ABS no deben tomar las curvas más deprisa, o cambiar de carril o realizar otro tipo de maniobras con la dirección del vehículo más deprisa de lo que lo harían con un vehículo sin ABS, puesto que el ABS no mejora el control en estas maniobras.
• Los conductores con ABS deben ser conscientes de que los volantazos bruscos realizados mientras el ABS está en funcionamiento (durante una frenada intensa) pueden conducir al vehículo fuera de la carretera. Cuando un conductor está a punto de golpear algo, a menudo se asusta, da un pisotón al freno y un volantazo brusco. Si el coche tiene frenos ABS responderá al giro exagerado y se puede salir de la carretera. Debe actuarse sobre el volante con templanza, dando el giro necesario y nada más que el necesario para evitar el obstáculo o peligro.
• El ABS puede alargar considerablemente las distancias de frenado en superficies sueltas como grava o nieve virgen, por lo que se debe reducir la velocidad y dar un margen mayor de distancia de seguridad al conducir en tales condiciones.

     Dada la naturaleza de la materias peligrosas que se transportan con frecuencia por carretera, se hace necesario que los conductores de vehículos con este tipo de carga estén preparados para hacer frente a un fuego en su vehículo. Para ello conviene tener unos conocimientos básicos sobre el fuego y los métodos de extinción de los incendios más habituales con los que se puede encontrar un conductor de mercancías peligrosas.

     No existen conclusiones para este estudio.

     Quienes utilizamos a menudo vehículos de dos ruedas somos, en general, conscientes de la importancia que tiene proteger nuestro cuerpo utilizando prendas adecuadas, ya que no disponemos de una carrocería que nos envuelva, por lo que una eventual caída al suelo implica inevitablemente arrastrar sobre el firme y, en ocasiones, golpear contra algún obstáculo. No obstante, existe todavía un reducido número de usuarios que descuidan la protección de su cabeza, al circular sin hacer uso de un casco de protección, o creyendo que lo hacen por el mero hecho de colocárselo sobre la cabeza, sin abrocharlo correctamente.
     En este trabajo sobre el casco, que Centro Zaragoza ha realizado en colaboración con la Dirección General de Tráfico, se profundiza en el estudio de la protección que ofrecen los cascos para motocicleta, ciclomotor y bicicleta, considerando que existen abundantes argumentos de peso para convencer a los usuarios de la necesidad de utilizar el casco, adecuado, y hacerlo de la forma adecuada. Para ello se expone inicialmente una síntesis de los estrictos requisitos constructivos que han de superar los cascos para ser homologados, lo cual nos puede dar una idea de su potencial efecto protector, el cual se ve corroborado por numerosos estudios basados en accidentes reales y se finaliza con una serie de recomendaciones a los usuarios sobre la correcta elección y uso de su casco, esperando disipar sus dudas a quienes las tuvieran y, a todos los usuarios, aportarles una interesante información que pueda contribuir a mejorar su propia seguridad.

     Se muestran algunas recomendaciones sobre el casco de protección:

• El integral es el casco más seguro desde un punto de vista absoluto. El abierto deja descubierta una parte de la cara.
• No quiera ahorrar en la compra de un casco. Su cabeza está en juego. Utilice siempre cascos homologados por la autoridad competente.
• Factor peso: elija cascos que no superen los 1.550 gramos, le resultará más cómodo.
• Pruébeselo con atención: no debe apretar demasiado en las sienes ni bailar sobre la cabeza. Si moviendo la cabeza el casco se mueve significa que no es de la talla justa. Es importante que las almohadillas laterales se apoyen bien sobre la cara.
• Analice la aireación: siempre es mejor que se pueda obturar.
• El interior debe ser confortable y realizado con tejido transpirable y anti-alérgico.
• Recuerde que los colores claros le dan menos calor y le hacen más visible.
• La pantalla debe ofrecer la máxima visibilidad. Decídase por las que además de anti-rayas son anti-vaho (mist retardant). Es preferible que el mecanismo le permita elegir posiciones de apertura. Valore además la facilidad para sustituirla sin utilizar herramientas (así podrá cambiarla fácilmente al cambiar las condiciones de luz).
• La elección del tipo de cierre es personal, pero lo importante es acordarse siempre de abrocharse el casco.
• Nunca utilice un casco que presente cortes, abolladuras, decoloraciones u otros deterioros en cualquiera de sus componentes. Podría ser síntoma de haber sufrido un accidente.
• Si el casco recibe un impacto violento, sustitúyalo inmediatamente, aunque no se aprecien daños en él, porque podría ser ineficaz en una segunda ocasión.
• Para una protección eficaz, el casco debe ajustarse a la talla de su cabeza y estar bien abrochado.
• Use el casco en la posición correcta. No lo incline hacia detrás o hacia delante.
• Mantenga su casco en buen estado, recuerde que protegerá su cabeza en caso de accidente.
• No modifique la estructura ni desmonte los componentes fijos de su casco.
• No añada accesorios al casco.
• No le aplique pinturas, disolventes, colas o autoadhesivos, pues pueden afectar químicamente a los materiales de que está fabricado el casco.
• Nunca deje el casco cerca de una fuente de calor. Temperaturas por encima de los 50ºC pueden mermar seriamente la seguridad de su casco.
• Las pantallas se deben limpiar con agua y jabón neutro, y se deben dejar secar y después repasar con un tejido suave.
• Utilice el casco siempre que viaje en un vehículo de dos ruedas, tanto en carretera como en ciudad, en invierno y en verano, si conduce o va de paquete, y abrócheselo siempre. No hacerlo puede costarle la vida.

     Las necesidades de la industria y de la construcción requieren el transporte de materiales, maquinaria, etc.,de enormes dimensiones, por las carreteras, desde sus lugares de fabricación hasta aquellos lugares donde finalmente vayan a ser instaladas.
     La circulación por carretera de estas cargas, que por sus características de peso o dimensiones se denominan transportes especiales, debe hacerse compatible con el resto de usuarios de las carreteras, para lo cual se eligen los itinerarios más adecuados y también se establecen las medidas de seguridad necesarias, en cuanto a la velocidad que puedan desarrollar los vehículos de transporte, señalización que deban llevar ellos y los vehículos de apoyo, cuando sean necesarios y, por supuesto, debe prestarse también especial atención a la correcta estiba de unas cargas que suelen presentar especiales dificultades de sujeción, bien por sus grandes dimensiones o bien por su elevado peso.
     Con este objetivo se abordó el estudio sobre la estiba de transportes especiales, como continuación del estudio genérico sobre la estiba de la carga, realizado con anterioridad, y en el cual se pusieron ya de manifiesto las particularidades que presentaban los transportes especiales, lo cual aconsejaba profundizar en su estudio aisladamente.
     Este manual sobre la estiba de cargas especiales no tiene por finalidad concienciar a los responsables de los transportes especiales de la importancia de fijar correctamente las cargas, puesto que se ha comprobado que en este sector existe ya una clara preocupación por “hacer las cosas bien ”,sino que analiza la dificultad que algunas cargas especiales presentan y trata de proponer las mejores soluciones técnicas para su fijación, poniendo a disposición de los profesionales de los transportes especiales una recopilación de soluciones técnicas para una amplia tipología de cargas y explicando el porqué de cada solución, de manera que el lector pueda entender el proceso y aplicarlo a otros tipos de cargas no expresamente recogidas en este manual, algo que, por otra parte ha resultado inevitable, dada la gran diversidad de cargas que requieren ser transportadas por carretera.

     La mayor parte de las prácticas relacionadas con la sujeción de la carga se han desarrollado desde un punto de vista empírico, basado en la experiencia. El conocimiento de ciertas características dinámicas del vehículo y de algunos principios del diseño en ingeniería, empleados en otros contextos, son aplicables al problema de la sujeción de la carga.
     En este estudio se han analizado las fuerzas que actúan sobre la carga en los vehículos de motor con bastante detalle para identificar qué principios de la ingeniería pueden aplicarse, de qué manera y establecer algunas pautas generales para la sujeción de la carga en función de las solicitudes que pueden aparecer sobre el sistema de sujeción de la carga y saber así qué capacidades debe tener este sistema para ser fiable.
     Se analizan también los mecanismos por los cuales se desarrollan las fuerzas de sujeción mediante el rozamiento, los bloqueos de carga, cerramientos y amarres. La comprensión de estos mecanismos permitirá diseñar los sistemas de sujeción capaces de conseguir los niveles de seguridad deseados.
     La infinita variedad de productos transportados en camiones añade múltiples dimensiones al problema de análisis sistemático de las sujeciones. Las cargas transportadas varían en tamaño, peso, forma y densidad. Se emplean diferentes métodos para sujetar la carga dependiendo de estos factores y de la experiencia del conductor del camión o transportista. La sujeción puede darse de forma simple mediante las paredes de la caja de un camión abierto o puede ser mucho más sofisticadas, involucrando otros elementos de bloqueo y amarre sobre los elementos de la carga. En la gran mayoría de los casos el viaje se produce sin incidentes, pero en algunos casos, de los que se tiene conocimiento con poca frecuencia, la carga se mueve en el camión y sufre daños, o bien ocurre algún contratiempo que irrumpe el viaje debido algún problema de desplazamiento o pérdida de carga. En los casos más serios, de los que normalmente se tiene conocimiento, ocurre algún accidente con el resultado de heridos, muertos o pérdida de propiedades. En una fracción de estos casos, la causa del accidente está asociada específicamente con el desplazamiento o pérdida de la carga. Los incidentes de este tipo incluyen casos de colisiones frontales de camiones en los cuales la carga se suelta e impacta contra la cabina del camión, y accidentes en los que la carga se suelta del camión y es golpeada por otros vehículos.
     Las estadísticas indican que los problemas relacionados con el movimiento y pérdida de carga tienen un impacto mensurable sobre el conjunto de accidentes de tráfico, especialmente en cargas sobre semirremolques tipo góndola o de plataforma.

     La investigación en profundidad de accidentes de tráfico que Centro Zaragoza lleva desarrollando en los últimos 10 años ha puesto de manifiesto que en numerosos atropellos ocurridos en horario nocturno los peatones no fueron vistos por los conductores hasta instantes antes de producirse el atropello, a pesar de que los peatones se encontrasen en las inmediaciones de la calzada desde bastante tiempo antes. Aunque la sensación que intuitivamente podemos tener, cuando somos peatones, es que de la misma forma que podemos perfectamente ver las luces del vehículo que se aproxima a nosotros el conductor del mismo estará viéndonos, lo cierto es que un peatón que no porte algún tipo de alumbrado o de prenda retro-reflectante ofrece un contraste muy bajo con el entorno, en horario nocturno, y no podrá ser visto por los conductores que se le aproximen hasta que las luces de sus vehículos lo iluminen con suficiente intensidad, lo cual ocurre la mayoría de las veces cuando la distancia entre el vehículo y el peatón es ya demasiado reducida como para conseguir evitar el atropello.
     Una situación muy similar a la descrita anteriormente se produce también con los ciclistas que circulan en zonas de reducida iluminación, ya que si bien estos han de llevar iluminación propia: luz blanca delante y roja detrás, cuando circulen entre la puesta y la salida del sol, no resulta frecuente que cumplan con estos requisitos, además de que su alumbrado, cuando lo llevan, es de muy baja intensidad, por lo que su contraste con el entorno y por tanto su visibilidad es muy reducida.
     A la vista de estas situaciones se ha creído conveniente elaborar el presente trabajo, en el cual Centro Zaragoza ha contado con el apoyo de la Dirección General de Tráfico, con el objetivo de contrastar las conclusiones preliminares que se obtenían de la investigación de accidentes y analizar el estado de las investigaciones realizadas sobre los dispositivos, elementos, o materiales que mayor eficacia mostraran en la mejora de la visibilidad de peatones y ciclistas, lo cual se ha materializado en este manual sobre el Uso de Materiales Reflectantes para la Seguridad Vial, que pretende ilustrar al lector sobre las propiedades de estos materiales y su eficacia tanto sobre peatones como sobre ciclistas, así como su utilidad para el marcaje de vehículos pesados y de las propias carreteras.

     La visibilidad de los objetos por la noche depende en su mayor parte de la iluminación proporcionada por los vehículos. Si los objetos son oscuros (como la propia carretera por la que se conduce) y absorben la iluminación de los faros, entonces no hay apenas luz que rebote de vuelta hacia el conductor para avisarle del posible peligro. Pero los elementos ópticos añadidos a estos objetos oscuros pueden devolver una porción mayor de esa luz y hacer tales objetos más visibles. Estos elementos ópticos redirigen la luz de vuelta hacia el conductor y por eso se llaman retrorreflectores o materiales retrorreflectantes.
     Hoy en día estos retrorreflectantes son corrientes en las carreteras. Las señales de tráfico y las marcas en la carretera son todas retrorreflectantes y por tanto son claramente visibles cuando nuestros haces de luz los iluminan. Los chalecos y ropas de los encargados de mantenimiento de las carreteras o de los trabajadores cuya seguridad depende de su visibilidad. Tales elementos retrorreflectantes también se han introducido en otro tipo de prendas para la seguridad de los peatones.
     La baja visibilidad es uno de los peligros más serios para las personas que deben realizar labores junto al tráfico abierto. Una persona necesita ser vista en todas las condiciones de iluminación en las que se pueda realizar su trabajo y en un entorno complejo, como tráfico rápido, pistas de aeropuerto, lugares de construcción y muchos otros. Además de estar muy próximo a los peligros del tráfico, el trabajo que realiza a menudo requiere la completa atención del trabajador, que no puede estar pendiente del peligro que existe a su alrededor.
     La visibilidad es crítica en estos casos y cuanto antes vea un conductor a un peatón sobre la calzada, mejor para ambos, pues el conductor tendrá más tiempo para evitar un incidente. Las prendas de alta visibilidad proporcionan un aumento extraordinario de la visibilidad para quienes trabajan en la carretera y, en general, para cualquier peatón, proporcionándole visibilidad de día y de noche, en todas las condiciones de luz. Existen muy distintas condiciones de iluminación en los lugares próximos a la carretera y con este tipo de prendas reflectantes, la misma ropa que proporciona visibilidad durante el día se iluminará por la noche al recibir las luces de un vehículo que se aproxima.
     La norma europea y su versión española, UNE-EN 471, especifica las características que debe poseer la ropa destinada a señalizar visualmente la presencia del usuario, con el fin de que éste sea detectado en condiciones de riesgo, bajo cualquier tipo de luz diurna y bajo la luz de los faros de un automóvil en la oscuridad.
     Las prestaciones vienen determinadas por el color y la retrorreflexión, así como por las áreas mínimas y la disposición de los materiales utilizados. Los métodos de ensayo aseguran un nivel mínimo de protección cuando se siguen las instrucciones de cuidado de la prenda.

     La investigación en profundidad de accidentes de tráfico pone de manifiesto, con reiteración, que muchos accidentes se producen por causa de deficiencias en la percepción por parte de los conductores, deficiencias tales como no apreciar la presencia de un vehículo que circula en sentido contrario, o estimar mal la distancia a la que se encuentra, cuando se inicia una maniobra de adelantamiento o no percibirse de la presencia de un vehículo que circula por la vía principal cuando se inicia la incorporación a la misma desde un cruce con una vía secundaria, y lo que más llama la atención de los investigadores es que muchas de estas situaciones se producen en horario diurno.
     Al objeto de aumentar su contraste con el entorno se impuso la obligatoriedad de que ciclomotores y motocicletas llevaran permanentemente conectada su luz de cruce, para suplir la menor visibilidad que tienen los vehículos de dos ruedas, por razón de su menor tamaño, y actualmente muchos países se plantean la posibilidad de hacer extensiva esta media a todos los vehículos a motor, teniendo como referencia la eficacia mostrada por la medida en algunos países en los que ya está implantada.
     En este contexto surge la necesidad de abordar el estudio que aquí se presenta, sobre el uso del alumbrado diurno en los vehículos a motor, promovido por la Dirección General de Tráfico y encargado a Centro Zaragoza, para tratar de dar respuesta a las múltiples cuestiones que se suscitan alrededor de la implantación de luces de alumbrado diurno en todos los vehículos, cuestiones técnicas: relativas a la mejor ubicación, intensidad, automatización o no del encendido de estas luces,…; cuestiones fisiológicas: relativas al posible deslumbramiento o a un hipotético enmascaramiento de vehículos sin luces y peatones, etc.; cuestiones medioambientales: como el incremento de consumo de combustible que esta medida supondría y su traducción en incremento de la contaminación; y cuestiones relativas a la eficacia estimada de esta medida en España y su relación coste / beneficio, según se implante todo el año o sólo en las estaciones con menor luminosidad.
     A lo largo del presente trabajo se ofrecen respuestas a esas y a otras cuestiones, basadas en las conclusiones de diversas investigaciones previas sobre la materia, los resultados obtenidos en países que ya implantaron el uso obligatorio de las luces de alumbrado diurno y estimaciones de consumo de combustible de nuestro parque móvil, con lo que se espera aportar una visión objetiva acerca de los efectos previsibles de esta medida.

     Resumiendo los aspectos relevantes sobre las obligaciones de uso de las DRL (Daytime Running Lights; Luces de uso diurno) introducidas en el mundo se puede decir que:

• Las obligaciones totales de uso de las DRL que implican un cambio en el comportamiento del conductor seguramente encontrarán una fuerte oposición en países más al sur que Canadá y Dinamarca.
• Este tipo de obligaciones se han aceptado en los países nórdicos después de que el uso voluntario de las DRL se elevase hasta el 50% o más, gracias a la promoción de las DRL en los medios de comunicación o en campañas de publicidad de las autoridades nacionales.
• Las obligaciones de uso parcial de las DRL (sólo en los meses de invierno o sólo en zonas rurales) pueden ser más fácilmente aceptadas que las obligaciones totales.
• Las obligaciones totales probablemente sean más aceptables si se introducen en varias fases aumentando la red viaria y/o los períodos de tiempo de las obligaciones iniciales para partes de la red viaria y/o períodos de tiempo.
• La introducción obligatoria gradual de las DRL como un elemento de serie en los vehículos nuevos a partir de un año no ha encontrado oposición incluso en regiones de las mismas latitudes que Francia o Austria.
• Los conductores de los vehículos se convencen más fácilmente de los beneficios de las DRL para ellos que los peatones y ciclistas, mientras que los conductores, cuando se les informa sobre los efectos positivos de las DRL, no están, en su mayoría en contra de una obligación de DRL.
• Las organizaciones europeas de peatones, ciclistas y motociclistas, están en contra de un obligación de las DRL en coches, a pesar de que los gastos adicionales para las DRL los pagan los conductores de coches.
• Las organizaciones nacionales y los partidos políticos están en contra de la obligación de las DRL debido a razones de protección medioambiental y de consumo de combustible.
• Las compañías de seguros y los clubes nacionales de automovilistas son aquellos de cuyo apoyo depende que la obligación de uso de las DRL sea factible.

     Con frecuencia, cosas que forman parte de nuestra vida cotidiana, de repente se convierten en un problema cuando las situamos en un contexto distinto al habitual. Así, una mascota como un perro, con el que compartimos la convivencia en una casa, se puede volver problemático cuando lo situamos en el interior de un vehículo en circulación. Unas veces la naturaleza del problema puede ser obvia, como cuando el animal no acepta el viaje de buen agrado o influye en la actitud del conductor al volante, distrayéndole. En otras ocasiones el problema es el peligro latente que supone transportar un “bulto” de varios kilogramos de peso, como un perro, a nuestras espaldas, ya que bien sabido es que todo aquello que se encuentra en el habitáculo de pasajeros debe ir bien sujeto (incluyendo los propios ocupantes).
     La Dirección General de Tráfico es consciente de este problema, que tiene una incidencia considerable dado el elevado número de familias que poseen algún tipo de animal de compañía, por lo que ha encargado a un centro de investigación en materia de accidentes de tráfico, como es Centro Zaragoza, la labor de concienciar al público sobre la necesidad de viajar seguros siempre, y en particular cuando transportamos en el vehículo a nuestras mascotas.
     Centro Zaragoza, en esta labor de investigación, analiza las principales opciones que existen en el mercado para el transporte de animales de compañía en el interior del vehículo, mostrando sus ventajas y limitaciones, con especial atención en el transporte de perros, por ser el tipo de mascota más habitual y de mayores dimensiones que puede transportarse en el interior del vehículo.

• Los animales pueden distraer al conductor. Cuando se lleva un animal suelto en el vehículo las causas de distracción originadas por el mismo pueden ser muchas.
• El Reglamento General de Circulación no resulta muy explícito en cuanto al transporte de animales de compañía en el interior del vehículo, y el resto de países europeos tampoco especifican en sus reglamentos de circulación una forma concreta de transporte de animales domésticos y se limitan a indicar, como en el caso español, unas condiciones mínimas que deben mantenerse para la conducción del vehículo.
• Además de las causas de distracción directa, en las que el animal interfiere con el conductor, puede haber otras indirectas, cuando el perro, por ejemplo, ladra en el interior del vehículo, o araña o ensucia el coche, si intenta salirse por la ventana o si molesta a los niños que van correctamente sentados en sus sillitas, poniendo nervioso al conductor por cualquiera de los motivos anteriores.
• La mejor forma de evitar que el animal de compañía interfiera con el conductor y al mismo tiempo evitar que actúe como carga suelta con perjudiciales consecuencias es mediante una barrera física que lo separe de los ocupantes del vehículo.
• Existen en el mercado algunos artículos cuyo propósito principal es evitar que el perro se meta entre los asientos delanteros y distraiga al conductor:
  • Redes de separación.
  • Barras telescópicas de separación.
  • Arnés de seguridad para perros.
  • Barreras a medida, adaptadas al vehículo.
  • Transportines.
• Para transportar un perro en el coche hay unos vehículos más apropiados que otros. Desde las tradicionales berlinas hasta las particulares pick-up, cada vehículo ofrece distintas posibilidades y capacidades de carga.
• Otra opción es comprar un marco remolque y llevar a las mascotas en este carro completamente independiente del vehículo. Hay que asegurarse de que el perro no pueda salirse del carro.

     El aumento de la movilidad y de la autonomía del transporte que se ha ido desarrollando en los últimos años ha reportado sin duda un gran número de ventajas a los consumidores finales del uso de los medios terrestres de transporte. Sin embargo, como consecuencia de este aumento en la movilidad también han surgido una serie de problemas asociados con el uso cada vez más generalizado de los medios de transporte, como son la congestión del tráfico, el aumento de la contaminación generada y por supuesto los accidentes de tráfico.
     A la par que se ha aumentado la movilidad y autonomía del transporte también se han ido desarrollando las nuevas tecnologías informáticas, electrónicas y de telecomunicaciones, que ofrecen un importante apoyo de cara a solventar los problemas antes mencionados. Precisamente al conjunto de las aplicaciones de estas tecnologías destinadas a mejorar el funcionamiento y eficiencia de las redes de transporte es lo que se conoce como Sistemas Inteligentes de Transporte.
     Como podrá comprobar el lector, las aplicaciones de los Sistemas Inteligentes de Transporte abarcan muchos campos, yendo desde las que se encuentran centradas en la gestión y control del tráfico hasta aquellas, más avanzadas si cabe, destinadas a aumentar la seguridad en la conducción por la intervención de forma automática en ciertas maniobras que se realizan durante la misma.
     Ante la proliferación de estas nuevas tecnologías que están surgiendo en el mundo del transporte por carretera se ha creído conveniente elaborar el presente trabajo, en el cual Centro Zaragoza ha contado con el apoyo de la Dirección General de Tráfico, con el objetivo de exponer y definir las distintas aplicaciones de los Sistemas Inteligentes de Transporte, así como a analizar su interacción con los usuarios.

     Los principales beneficios que se pueden obtener con la implantación de los Sistemas Inteligentes de Transporte ITS son:

• Reducción de los accidentes.
  Los ITS pueden contribuir a la reducción del número de accidentes de tráfico, su severidad y el tiempo empleado por los servicios de emergencia para asistir a los heridos en un accidente. Algunos ejemplos de este tipo de sistemas serían: Control de velocidad adaptable, Sistemas de detección y alarma ante incidencias, Sistemas de cámaras para la regulación de señales de limitación de velocidad, Observación de la climatología, Sistemas anticolisión, y Sistemas de incremento de la visión del conductor.
• Ayuda al desahogo de la congestión del tráfico.
  La congestión del tráfico es uno de los principales problemas para todos los usuarios de la vía, siendo el aumento de la eficiencia de los sistemas de transporte existentes una de las principales metas de los ITS. Algunos de estos sistemas utilizados para reducir la congestión son: Gestión de la demanda, Sistemas de pago electrónico, Control de accesos, etc...
• Observación y protección del medio ambiente.
  La polución del aire se incrementa con la congestión del tráfico y por lo tanto cualquier aplicación de los ITS que implique una mayor eficiencia de la circulación conllevará una reducción de la polución del aire.
• Productividad y eficiencia en el funcionamiento de la red vial.
  La implementación de los ITS frecuentemente reduce los costes de operación y permite una mayor productividad. Esta reducción de costes es beneficiosa para todos los usuarios de la vía, especialmente para los operadores de flotas de vehículos y operadores de autopistas. Algunos ejemplos de estos sistemas son: Localización automática del vehículo (AVL), Seguimiento automático de la carga, Gestión de flotas y Pago electrónico en peajes.
• Factores relativos al confort.
  Los ITS pueden proporcionar al viajero o conductor información que pueda hacer su desplazamiento más cómodo. Algunos de estos sistemas son: Información del tráfico en tiempo real, Guías de ruta dinámicas, Seguimiento de vehículos, e información de transporte público en tiempo real.

     El presente trabajo, sobre la denominada teoría de “Visión Cero ”, presenta una serie de reflexiones novedosas sobre Seguridad Vial, enfocando la misma con la óptica no sólo de frenar el incremento de los accidentes de tráfico, como tradicionalmente se viene haciendo en la mayoría de países desarrollados, sino de lograr reducciones drásticas de los mismos, con el objetivo último de conseguir cero muertos o heridos graves a consecuencia del tráfico.
     Esta corriente parte del principio de considerar los accidentes de tráfico como una epidemia, con causas conocidas y evitables, por lo que debe ser erradicada, lo cual supone ciertamente una revolución conceptual en una sociedad demasiado acostumbrada a convivir con elevadas cifras de muertos y heridos. Quizá por acostumbrados hayamos perdido la capacidad de asombro, pero reflexionemos ¿cuál es el precio, en vidas humanas, que la sociedad española está dispuesta a pagar por mantener o incrementar su nivel actual de movilidad? Porque, indudablemente, si la movilidad aumenta sin que aumente la seguridad, aumentarán el número de víctimas por accidentes de tráfico.
     Por esta razón, una de las conclusiones a las que llegan los autores de la teoría de “Visión Cero ”es que el aumento de la movilidad ha de estar condicionado a un aumento previo de la seguridad, tanto de los vehículos como de las carreteras y del comportamiento de los usuarios. Este es, en contrapartida, el precio a pagar por la eliminación de las víctimas por accidente de tráfico. Todo el sistema (vehículos-carreteras-usuarios)se ha de responsabilizar de la seguridad de los últimos, que, por supuesto, han de aceptar su parte: respetar de forma estricta las normas que garantizanel funcionamiento de todo el sistema.
     Este trabajo, en definitiva, recoge algunas interesantes ideas, así como ejemplos de aplicaciones pioneras de las mismas, que abren prometedoras expectativas de mejora de la seguridad en los desplazamientos por ciudad y por carretera, y aunque probablemente estas ideas deban ser desarrolladas en mayor profundidad antes de poder ser aplicadas en la sociedad española con garantías de obtener buenos resultados, dado el elevado coste que algunas de ellas pueden suponer, parece muy sensato tenerlas en consideración y reflexionar seriamente sobre los planteamientos de “Visión Cero ”.

• El objetivo de la teoría Visión Cero es erradicar los accidentes con resultado de víctimas mortales, o de heridos que queden incapacitados. Para lograr este objetivo es necesario reinterpretar toda la ordenación del tráfico desde una perspectiva biomédica: el tráfico debe ser ordenado de tal modo que los impactos derivados de los accidentes que resulte imposible evitar puedan ser soportados por el cuerpo humano sin resultado de muerte ni de incapacidad permanente.
• El proceso de aplicación práctica del enfoque de “Visión Cero” trata, de ir aproximándose a los objetivos de velocidad mediante un proceso paulatino, en el que es fundamental ir ganando apoyo social y comprensión del problema por parte de la población.
• La teoría de Visión Cero implica poner menos énfasis en la capacidad del usuario individual de la carretera para negociar con el sistema y concentrarse más en cómo el sistema entero puede funcionar de forma segura.
• Los principios estratégicos que los autores de la filosofía de “Visión Cero” señalan necesarios para alcanzar su objetivo, son los siguientes:
  • El sistema de tráfico ha de adaptarse para tener en cuenta las necesidades, errores y vulnerabilidad del usuario de la carretera.
  • El parámetro básico para diseñar el sistema de transporte por carretera es el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin que muera o resulte gravemente herido.
  • La velocidad de los vehículos es el factor más importante para conseguir un sistema de tráfico por carretera seguro. El límite de velocidad máxima debería determinarse en función del sistema de carreteras, del vehículo y del nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar.

     Continuando con los trabajos sobre Seguridad Vial que Centro Zaragoza realiza en colaboración con la Dirección General de Tráfico, se aborda en el presente libro el estudio sobre el funcionamiento y la eficacia esperada de otro interesante sistema de seguridad activa, cuya difusión empieza ya a generalizarse: el Sistema de Control de Estabilidad, conocido por una gran variedad de siglas, según el fabricante de automóviles que lo incorpore en sus modelos, aunque quizá la denominación más extendida sea la de ESP –Electronic Stability Program-.
     Al igual que ya se hiciera con el sistema antibloqueo de frenos, ABS, para la realización de este trabajo se efectuaron distintos ensayos en circuito de pruebas, los cuales pusieron de manifiesto el gran potencial que, al menos teóricamente, ofrecen estos sistemas de control de la estabilidad para la educción de la accidentalidad, puesto que ayudan a mantener el control del vehículo y a que siga la trayectoria deseada incluso en condiciones de baja adherencia, en trazados curvos muy exigentes y ante maniobras evasivas bruscas, como las que pueden requerirse en situaciones repentinas de peligro. Una de las mayores virtudes experimentadas durante las pruebas en circuito fue que estos sistemas resultaban capaces de “neutralizar” actuaciones incorrectas del conductor, como por ejemplo acelerar más de la cuenta durante el trazado de una curva, y esto supone un paso más sobre los tradicionales sistemas de seguridad activa difundidos en años pasados.
     Sin embargo, con la prudencia que las experiencias pasadas recomiendan, no puede caerse en la ingenuidad de suponer que todas las ventajas detectadas en las pistas de pruebas vayan a traducirse en la “vida real ” en una espectacular reducción de accidentes, porque desafortunadamente los conductores nos encargaremos de anular buena parte de sus ventajas asumiendo mayores riesgos, confiando en sus bondades.
     Pretende por tanto este trabajo, al igual que los anteriores de esta colección de Seguridad Vial, dar a conocer las capacidades y limitaciones de un interesante sistema de seguridad, cuya masiva implantación en el parque automovilístico es, desde luego, deseable, con la intención de que los conductores conozcan sus posibilidades para beneficiarse de ellas, considerando estos sistemas como una reserva o margen de seguridad adicional, no como un incremento de las prestaciones del vehículo.

• El sistema de control de estabilidad no permite sobrepasar las leyes físicas.
• El sistema de control de estabilidad limita automáticamente la velocidad si ésta se eleva por encima del límite de adherencia, el conductor nota cuando entra en funcionamiento el sistema de control de estabilidad por mucho que se pise el acelerador el vehículo mantiene una velocidad impuesta por el sistema para asegurar una correcta adherencia.
• Es fundamental que neumáticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensión estén en perfectas condiciones para que la eficacia del sistema de control de estabilidad sea óptima.
• El sistema de control de estabilidad supone solamente una ayuda a la conducción, no lo “arregla todo”. El conductor no debe caer en el exceso de confianza que le lleve a tomar riesgos que no se tomarían si no se tuviese sistema de control de estabilidad.
• Si se adopta un estilo de conducción responsable, el sistema de control de estabilidad ayuda al conductor a mantener su vehículo bajo control en algunas situaciones imprevistas.
• Cuando entra en funcionamiento el sistema de control de estabilidad, estando el vehículo en marcha, el testigo luminoso del panel de instrumentos parpadea.
• Si el sistema de control de estabilidad esta desconectado o si hay algún fallo del mismo, entonces el testigo luminoso permanece encendido constantemente.
• Los beneficios que el sistema de control de estabilidad aporta al conductor son los siguientes:
  • Mejorar la direccionabilidad en situaciones críticas.
  • Reducir el peligro de derrape.
  • Aumentar la estabilidad del vehículo dentro de los límites de la física.
  • Optimizar las distancias de frenada.

     Cuando se hace mención sobre cualquier dispositivo a bordo de un vehículo, que recoja información de lo ocurrido durante un incidente o accidente, resulta inevitable hacer una comparación con las “cajas negras” de los aviones, que se vienen utilizando desde los años 50 en la aviación comercial y resultan, por tanto, muy conocidas por el público. Cuando se produce un accidente aéreo, los técnicos examinan las “cajas negras” para esclarecer lo sucedido, lo cual suele permitir establecer las causas del accidente e identificar oportunidades para prevenir accidentes similares en el futuro. ¿Por qué no utilizar entonces dispositivos similares en los vehículos automóviles?
     Conocer las circunstancias exactas en las que se ha producido un accidente de tráfico es una cuestión clave para determinar con precisión las causas que lo provocaron y, con ello, saber hasta qué punto dicho accidente era evitable, cómo se podría haber evitado, y cómo se podrían haber reducido las consecuencias negativas del mismo. Por otro lado, conocer con detalle las circunstancias en que se producen los accidentes resulta difícil, ya que las tomas de datos se realizan a posteriori y no siempre permiten recoger toda la información necesaria para un análisis en profundidad.
     La utilización de los registradores de datos o EDR’s (Event Data Recorders), popularmente conocidos como “cajas negras”, en los vehículos permitiría obtener una información mucho más completa respecto a las circunstancias del accidente relativas al estado del vehículo (como pueden ser la velocidad en el momento del accidente, y otros que afectan a la conducción) permitiendo así un estudio exhaustivo del accidente y las causas que lo provocaron.
     En el presente trabajo, que Centro Zaragoza ha realizado en colaboración con la Dirección General de Tráfico, se analiza el estado actual de la técnica en el campo de los registradores de datos para conocer cuáles pueden ser los beneficios de la implantación de esta solución tecnológica y la viabilidad de la misma.

• Básicamente una caja negra o EDR (Event Data Recorder) es un dispositivo electrónico que almacena los datos relacionados con el estado y funcionamiento de un vehículo, como es la velocidad a la que se desplaza, momento e intensidad con la que se aplicaron los frenos, orientación de la dirección, e inclusive la aceleración que experimenta el vehículo en caso de choque.
• El objetivo final de las cajas negras es aumentar la seguridad del sistema de transporte. Estos dispositivos ayudan a entender mejor cómo responde el conductor o los ocupantes en un accidente.
• Se espera que las cajas negras ayuden a determinar las responsabilidades en caso de accidente y que sean un elemento básico en la investigación de siniestros.
• Las distintas experiencias reales en cuanto al uso de estos dispositivos en Europa indican que posee un efecto disuasivo innegable. Ante la posible evidencia los conductores se muestran más prudentes.
• Las cajas negras tienen un gran potencial para mejorar la seguridad en las carreteras, por ejemplo, mejorando los sistemas de protección de ocupantes y mejorando la exactitud de la reconstrucción de accidentes.
• Los registradores de datos pueden llegar a ser herramientas útiles para desarrollar coches seguros y reducir las heridas relacionadas con accidentes de tráfico, proporcionando datos reales sobre qué le ha ocurrido al conductor, a los ocupantes y al vehículo antes del accidente, durante el accidente y después del accidente.
• En síntesis, con respecto al empleo de “cajas negras” a bordo de automóviles puede decirse que la tecnología está ya plenamente desarrollada y verificada experimentalmente, y un buen número de vehículos, de hecho, ya incorporan de fábrica unidades de control en las que quedan grabados numerosos parámetros en caso de colisión, si bien su utilización es todavía muy reducida por estar el acceso a la misma limitado a los fabricantes de estos dispositivos.
• En los estudios realizados hasta la fecha sobre los grabadores de datos de accidentes a bordo de vehículos pertenecientes a flotas se ha puesto de manifiesto que estos sistemas contribuyen a mejorar la seguridad vial también reduciendo el número de situaciones de conflicto, al ser los conductores conscientes de que estaban siendo grabados distintos aspectos de su comportamiento al volante.

     El presente trabajo, sobre la seguridad de los peatones, aborda el problema que suponen para la sociedad los atropellos a peatones. La sociedad debe tomar conciencia de las graves consecuencias derivadas de los accidentes de circulación que sufren los peatones y hacer todo lo que este en su mano para procurar que no se produzcan tantos atropellos.
     La principal causa de los atropellos es la imprudencia de los mismos peatones que en la mayoría de los casos se encuentran cruzando la calzada de forma antirreglamentaria. Los peatones deben comportarse adecuadamente, ya que infringiendo las normas crean una situación de riesgo de accidente en los que ellos son siempre la pieza más vulnerable.
     Una manera de reducir el número de atropellos es crear o diseñar un entorno seguro, sea, reducir los peligros que supone para el peatón andar por la misma vía que los vehículos. Aplicando, para ello, distintas medidas físicas cuyo objetivo es “calmar ”el tráfico influyendo tanto sobre el volumen de tráfico como sobre la velocidad. Una vez que se tiene un entorno seguro, los usuarios de la vía, tanto peatones como conductores ya que no se debe olvidar que la vía esta compartida, deben cumplir y respetar las normas, eso sí, aplicando el sentido común.
     Todas estas medidas tienen como objetivo evitar que se produzcan atropellos o disminuir el número de los mismos. Por otra parte, el diseño del vehículo puede ayudar a disminuir la gravedad de las lesiones, pero hay que tener en cuenta que la mejor medida es que no se produzca el atropello. Se pretende conseguir que se produzcan menos atropellos, pero al mismo tiempo hay que lograr que las lesiones producidas por el coche se reduzcan al mínimo.
     Este trabajo, en definitiva, presenta una serie de medidas a aplicar, y una serie de consejos y recomendaciones para llevar a la práctica. El objetivo es concienciar a la sociedad del problema que suponen los atropellos. No hay que olvidar, tanto cuando se sea peatón como cuando se sea conductor, que de todos los usuarios de la vía, los más desprotegidos y vulnerables frente a los vehículos son los peatones.

     En los atropellos participan activamente tres factores: vía, vehículo y factor humano. Por ello, para poder reducir el número de atropellos, se deben tomar medidas y aplicarlas sobre estos tres factores. En este trabajo se han presentado las distintas medidas que se deben llevar a cabo:

• Diseño de un entorno seguro mediante medidas que establezcan una separación entre los peatones y los vehículos (zonas peatonales, pilotes,...), medidas para reducir la velocidad de los vehículos (pasos de peatones sobreelevados, bandas rugosas, rotondas, intersecciones elevadas, chicanes...) y medidas para aumentar la percepción visual que tienen los conductores de los peatones.
• Introducir modificaciones estructurales en los coches modernos con diseños sencillos, de bajo coste y adecuados a la tecnología actual, con el fin de reducir la gravedad de los atropellos.
• Realizar campañas educativas y concienciar a los peatones para que estos respeten las normas y no cometan imprudencias. En este sentido se están elaborando medidas legales para mejorar la seguridad en las carreteras, entre ellas la de incluir la educación vial en la enseñanza escolar o la reeducación de los conductores infractores.

     No suenan todavía lejanos en nuestro país los debates acerca de la relativa importancia que la velocidad podía tener en el origen de los accidentes de tráfico, cuando no se entraba incluso en la discusión sobre la conveniencia de elevar los actuales límites de velocidad en determinadas autovías y autopistas, ahora por fortuna ya desterrados, o relegados al papel de “discusión de café”, por la abundante literatura científica que aporta evidencias del indiscutible peso que la velocidad, excesiva unas veces e inadecuada otras, tiene no sólo en el agravamiento de las consecuencias de los accidentes, sino directamente en el origen de los mismos.
     En el presente trabajo se analiza la relación que existe entre la velocidad, la frecuencia de accidentes y la gravedad de las lesiones, así como la importancia de la adecuación de la velocidad a las circunstancias climatológicas; del trazado de la carretera; del tráfico; del vehículo y del propio conductor, exponiendo las conclusiones de numerosos estudios internacionales que han centrado su atención en este factor de riesgo que es la velocidad.
     Indudablemente el riesgo de accidente existe desde el momento en que un vehículo se pone en movimiento, y este riesgo aumenta a medida que aumenta la velocidad, y no lo hace de forma lineal, sino exponencial, ya que la velocidad es un factor amplificador de cualquier circunstancia adversa que se produzca durante la conducción, desde la maniobra realizada por otro vehículo hasta la más mínima distracción sufrida por el propio conductor. Así mismo, el riesgo de accidente aumenta notablemente si aumenta la diferencia de velocidad entre distintos usuarios de la misma vía, por tanto, si queremos un sistema de tráfico seguro, no sólo han de establecerse límites de velocidad seguros para todos los usuarios de las carreteras o calles, sino que también se ha de vigilar que todos cumplen dichos límites, pues sólo un pequeño porcentaje de infractores puede crear un punto débil en el sistema, que anule el funcionamiento seguro del mismo. Para tratar de cerrar el círculo en torno al análisis de la velocidad como factor de riesgo se finaliza repasando aquellas medidas que han demostrado ser más eficaces para reforzar el cumplimiento de los límites de velocidad y las posibilidades que la tecnología abre en el presente y en el futuro más inmediato, esperando contribuir con este trabajo a la mejora de la seguridad en el tráfico, al igual que se ha pretendido con los trabajos precedentes de la colección sobre temas de Seguridad Vial promovidos por la Dirección General de Tráfico.

     Este estudio sobre la velocidad ha llegado a las siguientes conclusiones:

• Los investigadores han enumerado las siguientes relaciones:
  • Cuando la velocidad promedio del tráfico es de 120 km/h, en un determinado tramo de carretera, hay el doble de accidentes mortales que cuando la velocidad promedio se reduce a 100 km/h.
  • Una reducción de 1 km/h en la velocidad media puede conducir a una reducción del número de accidentes del 3%.
• El riesgo de sufrir un accidente aumenta con el incremento de la velocidad promedio.
• La velocidad engaña, ya que en la percepción de la misma influyen muchas circunstancias: el vehículo, la hora del día, los factores climatológicos, la vía por la que se circula, etc…
• El conductor debe adaptar la velocidad a las circunstancias existentes.
• Cuando la velocidad aumenta hay un incremento en los siguientes factores y por lo tanto, hay asociado un incremento del riesgo de sufrir un accidente:
  • Incremento de la distancia necesaria para detener un vehículo (incremento tanto de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción como de la distancia recorrida después de frenar).
  • Mayor probabilidad de exceder la velocidad crítica.
  • Incremento de la probabilidad de producirse una colisión por alcance si el conductor no acompaña el incremento de velocidad con el aumento de la distancia de seguridad.
• La única manera de conseguir una importante disminución de los accidentes de tráfico es convencer a la sociedad de que la conducción debe adaptarse a las condiciones y situaciones de la carretera y del tráfico.
• Caber resaltar que el riesgo de que un peatón muera por atropello aumenta bruscamente si la velocidad de impacto pasa de 40 a 60 km/h.

• Se pueden aplicar medidas físicas para limitar la velocidad: elevaciones de la calzada, pasos de peatones sobreelevados, intersecciones elevadas, rotondas, chicanes, superficies rugosas, estrechamiento de la vía o “bulbouts”, etc…
• Aplicación de medidas sancionadoras para que se respeten los límites de velocidad establecidos.
• También existen soluciones tecnológicas para hacer que se respeten los límites de velocidad, los dispositivos de control de velocidad son un ejemplo.

     La seguridad de los vehículos ha acelerado su evolución, de forma muy notable, en las últimas dos décadas, pasando de ser un objetivo secundario en la concepción del vehículo a establecerse como requerimiento esencial en el diseño de un nuevo vehículo. A medida que el número de los distintos sistemas que conferían una mayor seguridad a un vehículo fueron aumentando y diversificando su campo de actuación, surgieron los conceptos de seguridad activa y de seguridad pasiva, para diferenciar aquellos sistemas cuya intención era evitar que el accidente se produjera de aquellos que tenían por propósito proteger a los ocupantes del vehículo si, no obstante, éste sufría un accidente.
     Actualmente, quizá porque los sistemas que incorporan muchos vehículos para proteger a sus ocupantes en caso de accidente nada tienen de “pasivos”, como por ejemplo los pretensores pirotécnicos de los cinturones de seguridad; los airbags inteligentes o los denominados sistemas pre-crash, que modifican desde la tensión del cinturón hasta la posición del asiento cuando detectan que una colisión está a punto de ocurrir, la nueva denominación para estos sistemas antes llamados de seguridad pasiva, cuyo uso y aceptación se esta extendiendo cada día más entre la comunidad de investigadores en seguridad vial, es la de seguridad secundaria, por su intervención más tardía que aquellos otros sistemas tendentes a prevenir que el accidente se produzca, ahora denominados sistemas de seguridad primaria (antes conocidos como sistemas de seguridad activa). En cualquier caso, aunque estos cambios de denominación no son lo realmente importante, lo que ponen de manifiesto es el interés creciente por una amplio número de sectores, que engloban por supuesto desde los consumidores hasta los fabricantes de vehículos y sus componentes, las administraciones responsables de tráfico, industria, etc., en la mejora de la seguridad de los vehículos.
     Pues bien, llegados afortunadamente a este nivel de concienciación sobre la necesidad de demandar/ construir/ poner en circulación vehículos seguros en nuestras carreteras y en las calles de nuestras ciudades, surge la cuestión de ¿para quién son seguros esos vehículos?, o dicho de un modo más explícito, las anteriores definiciones de seguridad tradicionalmente se referían en exclusiva a la seguridad de los ocupantes del propio vehículo sobre el cual se encontraban instalados esos sistemas o a la seguridad que su propia estructura les ofrecía, sin tener en cuenta cuál podría ser el efecto que ese vehículo podría causar, en caso de colisión, sobre los ocupantes de otro vehículo o sobre un peatón o ciclista.
     La anterior cuestión no es, en realidad, completamente novedosa, hace ya algún tiempo que diversos estudios han puesto de manifiesto que la protección de los ocupantes de un vehículo se ve influenciada no solamente por las características del vehículo en el que viajan sino también por las características del “otro vehículo” con el que colisiona. A partir de esta evidencia es cuando surge el concepto de compatibilidad.
     La compatibilidad de un vehículo consiste en la combinación de los conceptos de autoprotección y también de agresividad. Un vehículo compatible debe tener buenas características de autoprotección, para sus ocupantes, con una baja agresividad hacia otros usuarios, como pueden ser los ocupantes de otros vehículos o los peatones que transitan por nuestras calles. Como suele ocurrir en otros ámbitos socio-económicos, lo que es bueno para uno no siempre es bueno para todos los demás, y basta pensar a modo de ejemplo en la proliferación de determinados vehículos de elevada masa y rigidez, a los que se da un uso habitualmente distinto a aquel para el cual están concebidos y además se les equipa con prominentes barras de acero en su parte frontal, e imaginar lo que ocurriría en caso de atropello a un peatón o de colisión contra el lateral de un utilitario medio, simplemente a velocidades “urbanas”. ¿Puede el mal entendimiento de muchos usuarios sobre lo que es la seguridad de un vehículo crear desajustes o desequilibrios en el parque de vehículos que anulen o reduzcan los resultados que serían previsibles a tenor de la sustancial mejora de la seguridad secundaria (pasiva) que están experimentando los vehículos del tipo turismo?
     En el presente trabajo, que hace ya el número 23 de los realizados por Centro Zaragoza en colaboración con la Dirección General de Tráfico, se estudia la influencia que, objetivamente, tienen algunas características de los vehículos y se presentan una serie de estudios experimentales que analizan la compatibilidad entre vehículos, proponiendo también una serie de propuestas tendentes a mejorarla.

     En definitiva y aunque para cada tipo de vehículo pueda haber pequeñas variaciones, se concluye que:

• Las lesiones que sufren los ocupantes de un vehículo no dependen solamente de la seguridad inherente del mismo, sino que también dependen del comportamiento de la estructura y de la masa del “otro”.
• La compatibilidad de un vehículo consiste en la combinación de los conceptos de autoprotección y agresividad. Un vehículo compatible debe tener buenas características de autoprotección con una baja agresividad.
• En los accidentes de tráfico se pueden identificar tres aspectos importantes que influyen sobre la compatibilidad entre vehículos: diferencia de peso entre vehículos, integridad del habitáculo en colisiones frontales y las diferencias existentes en la altura del parachoques y la altura de los estribos en colisiones laterales.
• La masa de un vehículo juega un papel importante en una colisión entre dos vehículos.
• Los ocupantes del vehículo menos pesado tienen estadísticamente más probabilidad de sufrir lesiones graves o morir en una colisión, que los ocupantes del vehículo más pesado.
• La altura de la estructura de un vehículo influye notablemente en las lesiones de los ocupantes del vehículo con el que colisiona, ya que la diferencia de alturas facilita la intrusión en el habitáculo del vehículo golpeado.
• Cuando la rigidez de un vehículo aumenta, hay un descenso del riesgo al que están expuestos sus ocupantes, pero se incrementa el riesgo de los ocupantes del otro vehículo con el que colisiona.

     Si se comparase el número de ciclistas fallecidos cada año en nuestro país, que afortunadamente el año pasado descendió del centenar, cifra que habitualmente se repetía los años anteriores, con el número de ocupantes de automóviles también fallecidos por accidente de tráfico, que se sitúa en torno a los 5000 anualmente, pudiera parecer que los ciclistas no representan un grupo especialmente afectado por la siniestralidad vial, apenas son un 2% de las víctimas totales. Pero la comparación anterior sería falaz, ya que no tiene en cuenta su nivel de exposición, es decir, la cantidad de kilómetros recorridos en bicicleta frente a la cantidad de kilómetros recorridos en automóvil, o quizá fuera más representativo hablar en términos de horas circulando en bicicleta frente a horas dentro de un automóvil, haciendo lo cual se vería que los ciclistas representan un grupo expuesto a un riesgo de accidente muy superior que los automovilistas.
     En todo caso, por encima de cualquier razonamiento basado en cifras, a las que por otra parte esta comprobado que nos acostumbramos con demasiada facilidad y no conmueven ni promueven importantes cambios de actitud, ni siquiera entre los usuarios “expuestos”, tenemos la aplastante realidad de que quienes circulan en bicicleta por las carreteras de nuestra geografía, y ya no digamos por las calles de nuestras ciudades, tienen en muchas ocasiones que echar un desigual pulso contra coches, furgonetas, camiones y autobuses, con los que han de compartir la misma vía.
     Otro argumento que aconseja tomarse muy en serio la seguridad de los ciclistas a los planificadores de nuestros sistemas de transporte: urbanos e interurbanos, es el hecho de que el número de usuarios de bicicletas es creciente en nuestro país, y parece lógico que la tendencia siga en aumento, especialmente en el ámbito urbano, donde por nuestras condiciones climatológicas la bicicleta podría llegar a ser un medio de transporte masivo, cuando hoy es todavía marginal. El número de ciclistas recreativos y deportivos aumentó considerablemente en la década de los 90, probablemente impulsados por el denominado efecto Indurain, -obligado era mencionar a este gran hombre en un libro que trata de ciclismo- y afortunadamente no ha descendido, manteniéndose en torno a los 2 millones de ciclistas el número de los que salen cada fin de semana a disfrutar de la bicicleta, y con respecto a los ciclistas urbanos, si bien hoy en día son una minoría quienes utilizan la bicicleta a diario para desplazarse por nuestras ciudades, un simple vistazo a otros países de nuestro entorno y la preocupación social por una forma de vida “más sana” y por un medio ambiente más limpio, hace presagiar que si se crea un entorno menos hostil para los ciclistas en las ciudades su número irá en constante aumento hasta, al menos, equipararnos a muchas ciudades europeas.
     Por todo lo anterior, Centro Zaragoza ha considerado de enorme interés para la seguridad vial abordar el análisis de la seguridad de los ciclistas, y para ello ha contado de nuevo con el apoyo de la Dirección General de Tráfico, gracias al cual se ha podido desarrollar el presente trabajo, el cual se desea que sirva al menos de punto de reflexión para todos los usuarios de nuestras calles y carreteras, a quienes va dirigido, tanto a ciclistas como a conductores, muchos de los cuales son ambas cosas, para que piensen si su comportamiento es siempre adecuado y seguro, y también va dirigido a quienes planifican “el sistema”, para que no dejen de tener en cuenta a un importante y creciente número de ciudadanos.

     Este estudio analiza las características y las causas más frecuentes de los accidentes de tráfico en los que se ven implicados ciclistas. También se estudia la influencia que tiene el perfil de usuario de la bicicleta y se presentan los artículos del Reglamento General de Circulación que se refieren de modo expreso a la bicicleta, así como las novedades que se han introducido en el nuevo Reglamento General de Circulación. Se analizan las características de un entorno seguro para los ciclistas, en cuanto a infraestructuras, medio de transporte y equipamiento del ciclista. Por último el estudio finaliza dando una serie de consejos y recomendaciones destinadas a los distintos tipos de usuarios que comparten la vía, cuyo objetivo es aumentar la seguridad de los ciclistas y así contribuir a disminuir el número de accidentes de tráfico en los que se ven implicados.
     Algunas de las conclusiones obtenidas en este estudio se muestran a continuación:

• En zona urbana hay mayor número de accidentes de tráfico en los que se ven implicados ciclistas, aunque la gravedad de éstos es menor que la gravedad de los accidentes que tienen lugar en carretera. Esto es lógico, ya que la velocidad a la que circulan el resto de vehículos con los que comparten la vía los ciclistas, es más elevada en el caso de las carreteras.
• Las causas de los accidentes en los que se ven implicados ciclistas unas veces se deben a errores cometidos por el ciclista, otras veces de deben a errores cometidos por los conductores y en otras ocasiones se deben al estado del firme, a las condiciones atmosféricas, etc…Hay por tanto que intentar minimizar el riesgo al que están expuestos los ciclistas para reducir el número de ciclistas muertos y heridos.
• Uno de los factores que influyen sobre la accidentalidad ciclista es el estado en el que se encuentran las vías, por ejemplo, la existencia o no de arcenes y la anchura de la calzada. La mayoría de los accidentes tienen lugar en vías cuyo arcén es inferior a metro y medio, en vías que carecen de este o en aquellas en las que el arcén es impracticable.
• Existen distintas medidas eficaces para separar las bicicletas del resto de vehículos a motor con los que comparten las vías: arcenes para ciclistas, vías verdes, carriles-bici o aceras-bici.
• Además de la creación de un entorno seguro, no hay que olvidar que los usuarios de una vía compartida deben tener un comportamiento cívico y deben respetarse unos a otros, cumpliendo las normas del Reglamento General de Circulación.
• Los conductores deben ser conscientes de la fragilidad de los ciclistas y respetar no sólo su pleno derecho a utilizar las vías públicas, sino también, y primordialmente, respetar su integridad física con un comportamiento prudente.
• Por su parte, los ciclistas deben ser los primeros en cuidar su propia integridad y anteponer su seguridad a cualquier otro objetivo, sin duda menos importante que éste.

     Muchos y muy diferentes son los perfiles de los usuarios de ciclomotor en nuestro país, por lo que como siempre resulta difícil transmitir un mismo mensaje para todos ellos. Por el motivo anterior se ha tratado en este libro de clasificar a los ciclomotoristas en tres grupos con características comunes: jóvenes que acceden a su primer vehículo motorizado, repartidores que lo utilizan como herramienta de trabajo y usuarios adultos que optan por el ciclomotor como medio ágil y económico de transporte, bien sea en entornos urbanos, rurales, o interurbanos.
         El número de usuarios que pertenecen al primer grupo, el de jóvenes que a partir de los 14 años acceden al mundo del motor a través de un ciclomotor, merece una particular dedicación por ser muy numeroso y especialmente delicado, por las propias características de los adolescentes y por la singular combinación de éstas con un tipo de vehículo que adquiere entre ellos un significado que va mucho más allá de mero medio de transporte y que les ofrece unas prestaciones que han evolucionado de forma tecnológicamente admirable, aunque quizá socialmente no tanto, porque ese siempre deseable desarrollo tecnológico probablemente debería haberse orientado hacia otros vehículos, como las motocicletas, destinados a otros usuarios.
         En cuanto al grupo de usuarios que utilizan el ciclomotor como herramienta de trabajo, es decir, los mensajeros y repartidores, las cifras son muy elocuentes, destaca su alta representación en las estadísticas de accidentes a pesar de su reducido número, y tan pronto como se profundiza en sus causas se obtienen conclusiones que se salen del ámbito de este trabajo sobre seguridad vial.
         Por último, en lo relativo a los usuarios que encuentran en el ciclomotor una alternativa muy interesante frente a otros medios de transporte, por su agilidad en el tráfico y por su economía: bajo precio, mínimo mantenimiento y muy reducido consumo, se ha pretendido transmitir unas recomendaciones para que disfruten de las numerosas ventajas de este tipo de vehículos, a los que dicho sea de paso nuestra climatología les brinda un amplio margen de utilización, y para que se anticipen en la medida de los posible a las situaciones de riesgo que pueden crearse circulando en entornos urbanos, interurbanos y rurales.
         Con el presente trabajo, que ha podido desarrollarse gracias a la colaboración de la Dirección General de Tráfico, el Instituto de Investigación –Centro Zaragoza ha pretendido poner su granito de arena en el complejo panorama de la seguridad vial por medio de la divulgación de conocimientos y recomendaciones destinadas a los distintos usuarios de ciclomotor, expresadas tanto en el presente libro como en un audiovisual que lo complementa.

     Este estudio analiza las características y las causas más frecuentes de los accidentes de tráfico en los que se ven implicados ciclomotoristas. También estudia la influencia que tiene el perfil de usuario del ciclomotor y presenta los artículos del Reglamento General de Circulación que se refieren de modo expreso al ciclomotor, así como las novedades que se han introducido en el nuevo Reglamento General de Circulación. Dada la importancia de la protección del cuerpo de los usuarios del ciclomotor, y en concreto de la cabeza, debido a que el ciclomotor no dispone de una carrocería externa que ofrezca un habitáculo de seguridad a sus ocupantes, se hace un estudio sobre el uso del casco de protección entre los usuarios del ciclomotor. Por último, este trabajo divulgativo finaliza dando una serie de consejos y recomendaciones destinadas a los conductores y usuarios de ciclomotores, cuyo objetivo es aumentar la seguridad de los mismos y así contribuir a disminuir el número de accidentes de tráfico en los que se ven implicados. Un buen conductor de ciclomotor nunca debe olvidar que en caso de colisión con otro vehículo a motor él será el más perjudicado. Conducir con prudencia y sentido común será su mejor protección.
         Algunas de las conclusiones obtenidas en este estudio se muestran a continuación:

• Los ciclomotores en particular, y los vehículos de dos ruedas en general, presentan claras desventajas en cuanto a la seguridad de sus ocupantes se refiere, si se comparan con los vehículos de cuatro ruedas.
• En zona urbana hay mayor número de accidentes de tráfico en los que se ven implicados usuarios de ciclomotor, aunque la gravedad de éstos es menor que la gravedad de los accidentes que tienen lugar en carretera. Esto es lógico, ya que la velocidad a la que circulan el resto de vehículos con los que comparten la vía los ciclomotores, es más elevada en el caso de las carreteras.
• Las causas de los accidentes en los que se ven implicados ciclomotoristas son, en ocasiones, errores cometidos por el propio ciclomotorista, otras veces se deben a errores cometidos por los conductores de otro tipo de vehículos y otras al estado del firme, a las condiciones atmosféricas, etc…
• La velocidad máxima de circulación para el ciclomotor es de 45 km/h.
• El casco es el equipamiento de seguridad más importante para un ciclomotorista y para un motociclista, debe estar homologado o certificado. Su uso es obligatorio, tanto para motocicletas como para ciclomotores, en carretera y zona urbana desde el año 1.992.
• Los usuarios de ciclomotor deben conocer y respetar una serie de normas para evitar que se produzca un accidente.

     Este trabajo sobre la Seguridad de los Motoristas, supone un punto y seguido en esta primera colección de trabajos sobre Seguridad Vial que Centro Zaragoza ha elaborado en colaboración con la Dirección General de Tráfico, utilizando el formato de libro, recopilatorio del estado del conocimiento sobre un determinado problema, más audiovisual, divulgando las conclusiones de este estudio técnico.
         Uno de los principales motivos por los que se decidió abordar la Seguridad de los Motoristas fue la observación de que la siniestralidad de este tipo de usuarios no descendía de la misma manera que sí lo estaban haciendo los accidentes sufridos por otros vehículos ligeros. Para contribuir, en la medida de lo posible, a esclarecer las razones que puedan estar detrás de esta tendencia, se ofrece en este libro información sobre el parque nacional de motocicletas, el uso de las mismas y el comportamiento asociado de los motoristas; de la normativa que regula la circulación de motocicletas, con mención expresa a los cambios habidos en el permiso de conducción de estos vehículos, en su inspección técnica y en su aseguramiento; también se exponen las principales características de los accidentes en los que se ven implicados motociclistas, tanto en Europa como en Estados Unidos y Japón, dedicando un capítulo especial, por supuesto, a la accidentalidad de motocicletas en nuestro país.
         Destaca en este trabajo, además de su amplitud, el esfuerzo de razonamiento y justificación de buena parte de las normas específicas para este tipo de vehículos. Así por ejemplo, una buena parte del trabajo recoge los resultados de algunos estudios a gran escala sobre causas y factores de accidentes, eficacia de los sistemas de protección que deben utilizar los motociclistas, evolución tecnológica de estos vehículos y de sus sistemas de seguridad, eficacia de la ropa de protección, por supuesto del casco, y sin olvidar la interacción con el entorno vial. Finaliza este estudio realizado por Centro Zaragoza, con una serie de recomendaciones dirigidas a los usuarios de motocicletas, tanto urbanos como interurbanos, que pretenden aportarles información complementaria a la que su experiencia diaria ya les proporciona, para que adopten una conducción preventiva.

         El objetivo de este estudio técnico es presentar a la sociedad, conductores de vehículos a motor en general y conductores de motocicletas en particular, información sobre la importancia de la seguridad de los motoristas, analizando las características y las causas más frecuentes de los accidentes de tráfico en los que se ven implicados.
         Algunas de las conclusiones obtenidas en este estudio se muestran a continuación:

• Las motocicletas en particular, y los vehículos de dos ruedas en general, presentan claras desventajas en cuanto a la seguridad de sus ocupantes se refiere, si se comparan con los vehículos de cuatro ruedas.
• En los vehículos de dos ruedas la seguridad pasiva reside fundamentalmente en la protección que pueda proporcionar el equipamiento utilizado por conductor y pasajero.
• El casco es el equipamiento de seguridad más importante para un motociclista, ya que le protege contra lesiones en la cabeza.
• En casi dos terceras partes de los accidentes en los que se ven implicados más vehículos, la causa ha sido una infracción cometida por el conductor del “otro vehículo”.
• La mayoría de los accidentes en los que se ven implicadas motocicletas se producen en zona urbana.
• Aproximadamente tres de cada cuatro accidentes de motocicleta se deben a una colisión con otro vehículo, que en la mayoría de los casos es un automóvil para transporte de pasajeros.
• Aproximadamente uno de cada cuatro accidentes de motocicleta son accidentes en los que solamente se ve implicada la motocicleta que sufre una caída o que colisiona con algún objeto que se encuentra en el entorno de la vía.
• En muchas ocasiones el conductor del “otro vehículo” no se apercibe de la presencia del motociclista hasta que es demasiado tarde y no se puede evitar la colisión.
• En 2/3 de los accidentes en los que solamente se ve implicada una motocicleta, un error humano cometido por el usuario de la motocicleta es la causa desencadenante del accidente.
• La visibilidad de la motocicleta es un factor crítico en los accidentes en los que se ven envueltos más vehículos, la participación de las motocicletas en este tipo de accidentes se ve reducida mediante el uso de alumbrado y si el conductor lleva chaquetas de colores de alta visibilidad como son el amarillo el rojo ó fluorescente.
• Gran parte de los usuarios de motocicleta que se ven implicados en un accidente de motocicleta tienen una edad comprendida entre 16 y 24 años, mientras que el grupo con edad comprendida entre 30 y 50 años sufren pocos accidentes de motocicleta.
• Las barreras de protección suponen un grave peligro para los motoristas, causándoles graves lesiones.
• Para mejorar el comportamiento de las barreras de protección existen tres métodos: reemplazar los postes de valla IPE-100 por los postes Sigma, cubrir o proteger los postes de la valla con una bionda adicional en la parte inferior del guardarrail y cubrir los postes de la valla con un material especial que atenúe los impactos.
• Para disminuir o evitar los accidentes en moto es vital conocer las situaciones de riesgo que los provocan, con el fin de tratar de evitarlas.
• La seguridad de la motocicleta está en relación directa con la responsabilidad de su conductor.

          Los neumáticos son los únicos elementos del vehículo en contacto con el suelo. Deben soportar la carga, transmitir la potencia motriz, dirigir el vehículo, contribuir a su estabilidad y suspensión y permitir su frenado. Cuidar el estado de los neumáticos será por lo tanto una tarea de vital importancia para alcanzar el nivel óptimo de seguridad en nuestro vehículo.
     Un mantenimiento constante mediante controles periódicos nos permitirá prolongar la vida de nuestros neumáticos y alcanzar su máximo nivel de rendimiento.

     Las operaciones básicas de mantenimiento de neumáticos que se deben realizar para alargar la vida de los mismos, conseguir un rendimiento óptimo y saber cuándo deben ser sustituidos son las siguientes:

• comprobar al menos una vez al mes, y siempre antes de iniciar un viaje largo, la presión de los neumáticos, sin olvidar el de repuesto.
• vigilar la profundidad de dibujo de los neumáticos, y sustituirlos si es inferior a dos milímetros.
• al observar desgastes irregulares, acudir a un taller especializado que corrija el origen de dicho desgaste.
• si los neumáticos tienen más de cinco años, cambiarlos, incluido el de repuesto.
• si al examinar sus neumáticos se aprecia un corte o una hernia, sustituir el neumático, junto con al menos su pareja en el mismo eje.

          Si el transporte no se realiza correctamente, el equipaje puede dificultar la visión, o si no está bien sujeto, comprometer la seguridad de los ocupantes del vehículo.
     El transporte del material debe ser cómodo y seguro, existiendo para cada necesidad un accesorio apropiado.
     Maleteros compartimentados, barras portaequipajes, cofres de techo, portabicicletas y accesorios para transportar diferentes cargas en verano son analizados en el presente audiovisual.

     En caso de accidente, los objetos transportados en el interior del vehículo, si no son sujetados correctamente, pueden desplazarse como consecuencia de la deceleración.
     El equipaje debe distribuirse dentro del maletero colocando los objetos más pesados repartidos y abajo. Las redes y correas de sujeción impiden el desplazamiento de objetos en el interior del maletero.
     Las bandas elásticas o “pulpos” no son aconsejables, pues su flexibilidad puede hacer que la carga se desplace.
     Los cofres de techo permiten transportar objetos de forma segura y sin incrementar tanto el ruido y el consumo de combustible.
     Los portabicicletas de techo obligan a desmontar la bicicleta cuando la altura de paso es limitada, afectan a la estabilidad del vehículo por el viento al circular a elevadas velocidades, y el consumo de combustible se incrementa notablemente.
     Los portabicicletas de popa no deben impedir la visión de la matrícula ni de las luces traseras. En tal caso será necesario hacer uso de un portamatrículas.
     Las correas de los portabicicletas de popa tienden a aflojarse al existir vibraciones, por lo que son potencialmente peligrosos. Hay que verificar las fijaciones cada 100 kilómetros.
     Los portabicicletas con enganche en el remolque son los que menos incrementan el consumo de combustible. Deben incorporar un portamatrículas.
     Ante un impacto trasero, las bicicletas situadas en la parte de atrás se verán impulsadas hacia delante, pudiendo colisionar contra la parte trasera del vehículo.
     Al transportar artículos para la práctica de deportes acuáticos los sistemas más seguros son los dispositivos especiales que se acoplan a las barras portaequipajes.
     Nunca debe superarse la carga máxima del techo, que aparece en el manual del vehículo, ni el peso máximo que admiten los elementos de los que se hace uso.
     La maniobrabilidad de un vehículo cargado no es la misma y la distancia de frenado se ve incrementada.

          De todos es conocido que la velocidad, excesiva o en ocasiones inadecuada, es una de las principales causas de accidente, por lo que es importante realizar las acciones necesarias para que se respeten los límites de velocidad establecidos para garantizar la seguridad de los usuarios.
     Para conseguir que todos los usuarios respetemos los límites de velocidad, y así disminuir el número de accidentes que implican muertos o heridos graves, se puede utilizar dispositivos instalados en el vehículo, que informen sobre el límite de velocidad establecido en cada zona, o que incluso limiten la velocidad a la que puede circular el vehículo.
     Existen soluciones tecnológicas inteligentes para que se respeten los límites de velocidad, entre las que destacan los dispositivos de adaptación inteligente de la velocidad (conocidos por las siglas ISA, Intelligent Speed Adaptation).
     Este audiovisual presenta distintas soluciones tecnológicas que hacen respetar los límites de velocidad, incidiendo en los dispositivos de adaptación inteligente de la velocidad. Analiza las distintas partes que constituyen estos sistemas y explica su funcionamiento. También presenta las distintas opciones de sistemas ISA que existen en el mercado en función del grado de intervención del mismo y en función del tipo de límite de velocidad que considera.

     Con mucha frecuencia, los accidentes se producen porque se circula a velocidad inadecuada. La velocidad inadecuada puede resultar fatal, por eso es importante darse cuenta de que la velocidad es uno de los principales factores de la Seguridad Vial, si no el más importantes, y además es un factor que el propio conductor puede controlar aunque en ocasiones quizá necesite un poco de ayuda.
     Los conductores deben estar informados de las nuevas tecnologías de seguridad que existen en el mercado, entre las que se encuentran los sistemas de adaptación inteligente de velocidad, para saber utilizarlas correctamente y sacarles su máximo beneficio.