Este trabajo encargado por UNESPA, tanto el libro como el vídeo divulgativo elaborados por Centro Zaragoza con la colaboración de la Dirección General de Tráfico, tiene como objetivo convencer con argumentos. En este estudio se argumenta que los airbag, los cinturones y los reposacabezas trabajan junto con la estructura del vehículo para proteger a los ocupantes en los accidentes graves. Los airbag aumentan la protección ofrecida por los cinturones ya que proporcionan una contención adicional de la cabeza y la parte superior del cuerpo. Los airbag y los cinturones trabajan juntos como un sistema, y el uno sin el otro no resulta tan efectivo. El airbag está diseñado para actuar conjuntamente con el cinturón de seguridad, por lo tanto, por sí mismo no proporciona la suficiente protección.
     Es importante señalar que se puede esperar una gran reducción en la cantidad de heridos mediante el uso del airbag, siempre y cuando se use junto con el cinturón de seguridad. Este hecho está corroborado por la experiencia real con que se cuenta hasta la fecha.
     Este trabajo presenta la evolución del sistema airbag o SRS (Sistema de Retención Suplementario) desde sus comienzos. También contiene una explicación y descripción de los componentes del sistema airbag y su funcionamiento.
     Los airbag pueden clasificarse según el lugar del vehículo en que van colocados o la parte del cuerpo que están destinados a proteger, y también por los diferentes tamaños que pueden tener. El presente estudio hace una clasificación y un estudio de los distintos tipos de airbag, entre los que se encuentran: airbag frontal, airbag lateral, y airbag de cabeza. Otros airbag que se analizan son los airbag traseros, airbag para rodillas y el “airbelt”, un airbag que va incorporado en el cinturón de seguridad.
     A pesar de la probada eficacia del airbag en la reducción de lesiones y número de muertes en las carreteras a causa de los accidentes de tráfico, las propias características de funcionamiento de este dispositivo, en principio diseñado para ejercer una acción protectora, le confieren unos riesgos asociados a su uso. Sin embargo, estos riesgos asociados no invalidan al airbag como dispositivo eficaz de protección. En este trabajo se analizan los distintos riesgos asociados al uso del airbag.
     Es necesario que los dispositivos disponibles en el vehículo sean utilizados correctamente por el usuario, por ello se presentan una serie de recomendaciones sobre como comportarse correctamente frente al airbag.
     Este trabajo finaliza con el análisis de una serie de mejoras a introducir en los sistemas SRS. Los airbag actuales todavía no han alcanzado su punto más avanzado de desarrollo. Son muchas las mejoras que se pueden introducir, sobre todo en lo referente a la determinación de los umbrales de disparo del airbag.

•      El airbag representa uno de los máximos exponentes de la tecnología moderna aplicada a la seguridad en el automóvil. Su efectividad a la hora de mitigar los efectos de los accidentes más graves de circulación, y con ello reducir el número de muertos debidos a esta causa es indiscutible. Se estima que, sólo en EE.UU., unas 2.920 personas siguen vivas gracias al airbag. Ningún otro dispositivo de seguridad pasiva, a excepción del cinturón de seguridad, tiene un efecto tan beneficioso en la reducción del coste de mortalidad automovilística como el airbag.
•      Se han detectado numerosos casos de personas que, tras sufrir un accidente en el que el airbag de su coche se ha abierto, han sufrido lesiones debidas a la acción del mismo. En muchos de estos casos las lesiones se deben a una actitud incorrecta del usuario ante el airbag, y pueden evitarse con un conocimiento elemental del funcionamiento de este sistema de retención. Aún así, el estado actual de desarrollo del airbag no es capaz de garantizar la total inocuidad de sus efectos en todos los casos, por lo que es especialmente importante mantener una distancia mínima respecto al airbag, coger el volante adecuadamente y no situar sistemas de seguridad infantil frente al airbag.
•      El airbag alcanza su máxima efectividad cuando se emplea junto con el cinturón de seguridad, y de ahí que el airbag también reciba el nombre de sistema de retención suplementario (SRS). De hecho, los vehículos más modernos diseñan ambos dispositivos para actuar combinadamente, y no como dos sistemas independientes.
•      Los airbag laterales y de cabeza también reducen efectivamente las lesiones en impactos laterales.
•      Los airbags están en un continuo proceso de evolución para tratar de solventar los problemas que presentan y mejorar sus prestaciones. Los principales esfuerzos se centran en la definición de unos umbrales de disparo más adecuados, la obtención de una velocidad de despliegue lo menos violenta posible y el desarrollo de nuevos materiales y métodos para la fabricación de la bolsa. La nueva generación de sistemas airbag vendrá marcada por los airbag “inteligentes” que, mediante el uso de la electrónica, serán capaces de detectar y reconocer las distintas condiciones que puedan presentarse en el interior del vehículo, y actuar de una forma óptima según las características particulares de cada usuario.

     El trabajo que aquí se presenta, tanto el libro como el vídeo divulgativo elaborados por Centro Zaragoza con la colaboración de la Dirección General de Tráfico, continúa en la línea de los anteriores trabajos de Seguridad Vial encargados por UNESPA, es decir, convencer con argumentos. Y quizá en este caso sea especialmente necesario argumentar claramente la necesidad de que los niños vayan sentados en los sistemas de retención adecuados a sus características (tamaño y peso), puesto que sólo la ignorancia del riesgo que corren nuestros hijos cuando viajan dentro de un vehículo puede explicar el porqué de su bajo nivel de utilización en nuestro país.
     La violencia de una colisión de automóvil es algo difícil de imaginar para la mayoría de las personas que, generalmente, no están familiarizadas con la realización de ensayos de choque y con la medición de las aceleraciones y fuerzas que se generan en choque y que actúan sobre los ocupantes de los vehículos. En las acciones de nuestra vida cotidiana nuestro organismo experimenta aceleraciones que muy raramente superan el valor de la aceleración de la gravedad, siempre presente, por otro lado.
     Así, por ejemplo, un turismo de gran potencia alcanza aceleraciones que no suelen superar 0,3 veces la aceleración de la gravedad (en adelante g), y en una frenada muy intensa no se llega a 0,9g.Otras acciones más bruscas, como por ejemplo dar un salto, o dejarse caer sentado sobre una silla, hacen que nuestro cuerpo experimente aceleraciones en torno a 4g. Por tanto, nuestra experiencia diaria nos puede inducir a creer que en caso de colisión nuestros brazos serán capaces de sujetarnos contra el volante, evitando así el impacto contra el mismo, o al menos que seríamos capaces de sujetar a un niño pequeño en nuestro regazo. Nada más equivocado y peligroso, pues durante una colisión violenta (a 50 km/h contra un muro rígido)nuestro cuerpo puede experimentar aceleraciones superiores a 40g, es decir, que una persona de 75 kilogramos puede experimentar una fuerza hacia delante de unos 3000 kilogramos, mucho más de lo que nadie puede soportar.
     Este y otros razonamientos similares parece que han servido para concienciar de la necesidad de utilizar el cinturón de seguridad, que todavía es el sistema de seguridad pasiva más eficaz para los adultos, sin embargo, como muy bien se explica en el presente trabajo, los niños no son adultos pequeñitos, las proporciones de su frágil cuerpo requieren un tratamiento especial, y por supuesto necesitan ir adecuadamente sujetos dentro del vehículo para evitar que se golpeen o salgan despedidos fuera del vehículo en caso de accidente. Pues bien, esa eficaz retención es la que se consigue con los Sistemas de Seguridad Infantil, a cuya mayor utilización esperamos que contribuya este trabajo.

• Los sistemas de retención para adultos no son adecuados para niños, que necesitan sus propios sistemas de seguridad. Estos sistemas de seguridad infantil deben utilizarse adecuadamente según el grupo al que pertenezca el niño por su peso. Dichos grupos son:
  • 4 Grupo 0: bebés de hasta 10 kg. de peso y grupo 0+: hasta 13 kg. Pertenecen a este grupo los capazos y sillas-cuna que se colocan en sentido contrario al de la marcha del vehículo. Nunca debe situarse un niño en un sistema de seguridad infantil orientado en sentido contrario al de marcha del vehículo frente a un airbag.
  • 4 Grupo I: de 9 a 18 kg. de peso. Sillas que van en sentido de la marcha.
  • 4 Grupo II: de 15 a 25 kg.. Sillas en sentido de la marcha o asientos elevadores.
  • 4 Grupo III: de 22 a 36 kg. Asientos elevadores.
• La protección lateral de las sillas de niños debe mejorarse. Debe definirse un test de impacto lateral para sistemas de seguridad infantil que sea reconocido y aceptado de modo general, tan pronto como sea posible, e incorporarlo a las regulaciones futuras.
• Muchos de los errores de instalación se deben a las incompatibilidades existentes entre los sistemas de seguridad infantil y los cinturones de seguridad de los vehículos. Sistemas de anclaje universal, como el ISOFIX, deberían ponerse en el mercado lo antes posible. Los resultados tanto de los crash tests, como de las observaciones con usuarios, indican un incremento notable en la protección dada por estos sistemas de seguridad infantil y además, resultan mucho más sencillos de instalar, lo que disminuye la incidencia del mal uso.
• Los SSI integrados en el vehículo, como los del grupo III, parecen la mejor solución, pues eliminan problemas de disponibilidad de otros sistemas, promueven el uso de los asientos traseros, que son más seguros, y evitan errores de instalación.
• Sería recomendable que los constructores de automóviles instalasen anclajes superiores ajustables para todos los cinturones de asientos traseros laterales, lo cual facilitaría un mejor ajuste del cinturón según la altura del usuario, así como la instalación de cinturones de tres puntos en todos los asientos traseros centrales, en lugar de los cinturones de dos puntos de los que se dispone habitualmente en estas plazas.

     Este trabajo nace de una confluencia de intereses institucionales. De una parte, publica un necesario compendio de la normativa española y extranjera de seguridad de los vehículos de transporte de viajeros sobre los que diferentes entidades públicas y privadas con responsabilidades directas o indirectas en el tema han trabajado en los últimos años. De otro, pretende aportar una información adecuada sobre las estrategias de evacuación de los autobuses (y en particular de los escolares),un tema sobre el cual las Administraciones de Tráfico y de Educación han expuesto la conveniencia de profundizar. Y de otro, resultaba coherente aprovechar la tarea monográfica sobre seguridad en autocares para definir fórmulas de ordenamiento conceptual para advertir sobre los comportamientos necesarios de las personas en el interior del vehículo de transporte.
     Todo ello se desarrolla en un marco de serio compromiso del sector asegurador de ir profundizando sobre temas que influyen de manera importante en la seguridad vial para que, conociéndolos con mayor precisión, pueda hacerse congruentemente una divulgación mucho más rigurosa y convincente.
     La seguridad vial es cosa de todos y en este sentido, UNESPA y Centro Zaragoza han abierto esta línea de trabajo para aportar un peldaño más en la ardua tarea de disminuir los accidentes de tráfico y paliar sus efectos.

     El autobús es un medio de transporte muy utilizado, sobre todo por los niños en sus desplazamientos al colegio. La educación de los niños es algo que nos preocupa, por ello intentamos instruirlos dentro de unas normas y modos de conducta social. El comportamiento en el autobús, al igual que la evacuación, forman parte de esas normas de comportamiento y por lo tanto no conviene descuidarlas, porque además nos garantizan la seguridad de los ocupantes del mismo.
     Los colegios deben ser los responsables de dar los programas de educación sobre seguridad vial y evacuación de autobuses a los estudiantes. Cada curso, todo alumno que utilice el transporte escolar debería recibir las instrucciones apropiadas en clase sobre cómo comportarse en el autobús y participar en los simulacros de evacuación.
     Los padres y educadores deben estar preparados porque serán ejemplo y los que instruyan a los niños en las normas de comportamiento en el interior del autobús, asegurándose que las comprenden y cumplen. Los puntos o pautas que garantizan un uso seguro del autobús son:

• Llegar a tiempo a la parada.
• No correr para llegar al autobús ni tampoco al salir.
• Apartarse hacia atrás cuando se acerque el autobús.
• No empujar a los demás.
• Mantenerse sentado cada uno en su sitio dentro del autobús.
• No gritar ni alborotar.
• Obedecer siempre al conductor y al monitor.
• Esperar la señal del conductor antes de cruzar por delante del autobús.
• Cruzar siempre al menos 3 metros por delante del autobús.
• Nunca agacharse por debajo o cerca del autobús.

• Conservar la calma. Permanecer sentados y tranquilos en el asiento hasta que el autobús esté completamente parado. Mantenga abrochado el cinturón si dispone de él y protéjase con el respaldo del asiento delantero.
• Ser amables con los demás y poner atención al conductor del autobús, al profesor o al monitor. No empujar al ir hacia la salida.
• Salir del autocar rápidamente dejando los efectos personales. Al abandonar el autobús usar los pasamanos o asideros si los hay. Al bajar debemos tener cuidado y prestar atención al tráfico que pueda haber alrededor y otros peatones.
• Utilizar prioritariamente las puertas y, sólo si fuera preciso, las salidas de socorro más cercanas y accesibles.
• Hay que dirigirse a un “lugar seguro”, lejos del autobús y permanecer allí con el grupo. El grupo debe estar aproximadamente a 40 o 50 pasos (30 metros) del autobús.
• Mantener las medidas de precaución necesarias con el tráfico al cruzar una calle o al dirigirse al lugar de donde se encuentra el grupo.
• En caso de incendio, lo más importante es evacuar el autocar. Si fuera muy leve utilizar el extintor, ciñéndose a las instrucciones que figuran en él.
• Pedir ayuda y contactar con los servicios de emergencia.

     La Comisión Técnica de Automóviles de UNESPA ha abierto una decidida línea de análisis y reflexión sobre aspectos concretos que incidan en la producción de los accidentes de tráfico, especialmente en aquellos factores cuya investigación en profundidad permita al mismo tiempo promover una divulgación preventiva que alerte de los riesgos a la opinión pública.
     En este sentido, UNESPA es sensible a las preocupaciones que en materia de seguridad vial puedan transmitirle las Administraciones Públicas responsables, tanto a nivel central como autonómico o municipal.
     Todo el sector público ha mostrado unanimidad en destacar la correlación contrastada entre accidentalidad vial y los elementos que pueden llegar a influir negativamente en el tiempo de reacción del conductor (alcohol, velocidad y cansancio) que, indudablemente, se ve mayormente afectado en determinadas circunstancias de la circulación.
     La distancia de seguridad entre vehículos es el contexto que combina de manera simultánea los reflejos de la persona, la velocidad del vehículo, el sistema de frenado y la adherencia de los neumáticos al pavimento. Un ejercicio que desenmascara de manera evidente los límites de la vía, del vehículo y de la persona, y que demuestra que la complejidad de la conducción es con frecuencia una suma de factores que requiere tanto del conocimiento de los fenómenos físicos como de la búsqueda del equilibrio y de la moderación en su combinación.
     Consultada la Dirección General de Tráfico sobre la procedencia de profundizar en el conocimiento de esta importante distancia de seguridad entre vehículos, se pronunció favorablemente a su desarrollo, lo que se ha encargado a Centro Zaragoza como Institución Técnica más cualificada para poder realizarlo e incluirlo en su colección de trabajos sobre seguridad vial.

     Mantener una Distancia de Seguridad adecuada con el vehículo que va delante, en cualquier lugar y momento, garantiza poder decidir y ejecutar la maniobra más correcta ante cualquier imprevisto en la carretera.
     Los factores que se deben considerar para estimar la distancia de seguridad adecuada son: la velocidad de circulación, el tiempo de reacción del conductor, tipo de vehículo, etc.
     Cuanto mayor sea la velocidad a la que se circule, mayor será la distancia de seguridad que se deberá mantener con el vehículo que nos preceda. Es evidente que a mayor velocidad se recorrerá más distancia en el mismo tiempo.
     Un factor muy importante es el tiempo de reacción del conductor, es decir, el tiempo que transcurre desde que percibe una situación de peligro, por ejemplo la frenada del vehículo que le precede, hasta que actúa para evitar ese peligro. Cuanto mayor es el tiempo de reacción mayor será la distancia de seguridad que se debe guardar con el vehículo que va delante.
     No todos los conductores reaccionan con la misma rapidez, incluso la misma persona tarda más en reaccionar cuando está cansada, después de una comida copiosa, etc. El tiempo de reacción sufre un incremento muy notable en el caso de ingerirse bebidas alcohólicas. La edad hace que el tiempo de reacción aumente, esto no quiere decir que el riesgo de sufrir un accidente aumente, ya que no tiene más probabilidad de sufrir un accidente quien tenga un tiempo de reacción más elevado, sino quien sobreestime su capacidad.
     La distancia de seguridad nunca debe ser inferior a la recorrida durante el tiempo de reacción del conductor.
     El conductor debe ser consciente de la capacidad de frenado de su vehículo, además debe saber que con el paso del tiempo, aunque el vehículo mantuviera intacta su capacidad de frenado original, esta puede ser inferior a la de otros vehículos más modernos. El peso del vehículo influye muy directamente sobre la capacidad de frenado, a mayor carga menor será la capacidad de frenado del vehículo. Los vehículos pesados deberán mantener una distancia de seguridad mayor que la distancia que deben mantener los vehículos ligeros.
     Las condiciones de la carretera son determinantes a la hora de estimar la distancia de seguridad, ya que influye directamente sobre la adherencia del neumático con el asfalto. Sobre un firme mojado o en mal estado, la distancia de seguridad se alarga considerablemente, además una frenada brusca sobre un pavimento deslizante puede hacer que se pierda el control del vehículo, resultando impredecible la trayectoria que seguirá el vehículo a partir de ese momento.
     La distancia de seguridad deberá adecuarse a la velocidad que se circule, la capacidad de frenado del vehículo, condiciones del firme y al tiempo de reacción del conductor.
     La distancia de seguridad es una cuestión de integridad personal y también de respeto hacia los demás conductores. Una distancia de seguridad adecuada facilita los adelantamientos, promueve una actitud menos agresiva y descortés al volante, contribuye al orden del tráfico y disminuye el riesgo de colisión.
     Una forma sencilla de cuantificar la distancia de seguridad y ver si se lleva una separación adecuada con respecto al vehículo que va delante es: mientras se circula detrás de otro vehículo, sin apartar la mirada de él, se busca una referencia fija en el margen derecho de la calzada. Cuando el vehículo que va delante pase a la altura de dicha referencia, se comienza a decir “El mejor seguro eres tú”. Si al terminar de decirlo todavía no se ha llegado a la altura de la referencia, se está respetando la distancia de seguridad, mientras que si se rebasa la referencia antes de terminar de decirlo, hay que dejar algo más de separación con el vehículo de delante. En el caso de vehículos pesados; si el vehículo no tuviera una óptima capacidad de frenado o si el tiempo de reacción del conductor se pudiera haber incrementado algo por alguna causa (comida copiosa, cansancio, et.), se debe tener tiempo para repetir dos veces la frase: “El mejor seguro eres tú”.
     No es un conductor más seguro quien mejores reflejos tiene, sino quien conoce mejor su propia capacidad y adapta su marcha a las condiciones de la calzada y de su vehículo.

     Las estadísticas generales sobre accidentalidad de tráfico de una sociedad están en función, básicamente, del nivel educativo de la población, entendiendo educación como la capacidad de los usuarios de la vía pública de comprender que la circulación vial es una modalidad de transporte y un sistema de convivencia moderada entre personas que circulan por un espacio común. A partir de esa premisa, la siniestralidad puede tener ascensos o descensos mayores o menores según exista un contingente más o menos amplio de conductores que circulen con su tiempo de reacción alterado. Esta reflexión ya era planteada en el trabajo que Unespa y, también con Centro Zaragoza, publicó en 1998 sobre las distancias de seguridad.
     Bien es cierto que alcohol y velocidad son dos elementos sumamente influyentes en la modificación de los reflejos, aunque son mesurables objetivamente. Por ello, cada vez más, las Autoridades responsables del tráfico se preocupan por el tercer elemento alterador del tiempo de reacción de los conductores y que además resulta sumamente dificultoso, por no decir que en ocasiones es imposible, mesurar. Se trata de la DISTRACCIÓN como amplio concepto que abarca la desatención, la falta de concentración e incluso el aburrimiento o la somnolencia.
     Son excesivos los accidentes sobre los que los analistas no encuentran causa objetiva a la que pueda atribuirse un factor determinante de su producción. De hecho, esa inexplicabilidad de algunos accidentes ya es atribuida por la estadística a la distracción, obteniéndose cifras realmente muy elevadas que han motivado repetidas advertencias a la opinión pública por parte de los máximos responsables del tráfico sobre la necesaria concentración en la tarea de la conducción.
     Los avances tecnológicos sobre todo en la comunicación han introducido nuevos elementos distorsionadores de la atención en la conducción al introducirse en el habitáculo del vehículo y estar con facilidad al alcance de quien conduce. Pero es también la propia tecnología la que ahora pretende compensar estos déficit en la atención con procedimientos de detección del cansancio, sueño o desatención y avisos para corregir tales situaciones.
     La complejidad de un tema cada vez más extendido y que repercute en grado sumo en la accidentalidad ha animado a UNESPA a encargar a Centro Zaragoza un estudio sobre todos los factores influyentes en la distracción, poniendo especial énfasis si cupiere en aquellos que actualmente puedan tener mayor presencia entre los conductores españoles.

     En España la investigación de accidentes revela que entre un 20% y un 28% de los accidentes de tráfico se deben a la distracción del conductor. En EE.UU.,según algunos autores, hasta un 35% de los accidentes registrados incluyen la falta de atención del conductor como factor contribuyente al accidente.
     Los principales efectos de una distracción durante la conducción son: desviación de la trayectoria del vehículo respecto a su posición dentro del carril, velocidad inadecuada con relación al resto del tráfico, distancias de seguridad inadecuadas, pérdida de la noción de la situación del vehículo respecto al tráfico y mayores tiempos de reacción ante una situación imprevista.
     Las actividades relacionadas con más frecuencia con un accidente de tráfico, en lo que se refiere a las distracciones, son: hablar con otros, beber o comer, mirar algo externo al vehículo con demasiada fijación, abstraerse con pensamientos o preocupaciones, fumar, consultar un plano, manipular la radio o utilizar un teléfono móvil.
     El uso de un teléfono móvil durante la conducción es la causa de distracción que más reclama la atención pública debido a la creciente población de usuarios y a la facilidad con que su uso puede ser detectado por otros conductores, haciendo sus consecuencias más obvias.
     Existe un riesgo asociado al uso de un teléfono móvil durante la conducción entre cuatro y nueve veces mayor de sufrir un accidente, según distintas investigaciones.
     El hecho de marcar un número de teléfono resulta nocivo tanto para el control de los mandos del vehículo como para la conciencia de la situación dentro del tráfico. Los teléfonos de manos libres, aunque tienen la ventaja de que evitan los problemas relacionados con marcar, sujetar, buscar o con la posible caída del teléfono, siguen representando un peligro potencial para la conducción, ya que si las actividades de comunicación por voz en estos casos tienen algún efecto negativo, es no tanto sobre la actuación de los mandos del vehículo, como sobre la noción de la situación del conductor. La conversación en sí misma es la característica más prevaleciente asociada a los accidentes relacionados con el uso de teléfonos móviles en los EE.UU.
     Por otra parte, los teléfonos móviles suponen una ventaja probada en la notificación de delitos y emergencias de tráfico.
     En otros casos concretos, como conductores fatigados, un elemento de ligera distracción, como la utilización de una radio, puede suponer una mejora en su estado de alerta.
     Aunque los resultados de los estudios presentan pruebas que indican que el uso de teléfonos móviles durante la conducción puede aumentar el riesgo de accidentes, existen pocos datos que permitan caracterizar y determinar con precisión la magnitud del problema o establecer una relación causa-efecto.
     No resulta práctico ni realista suponer que los conductores no deben disponer de sistemas avanzados de información a bordo del vehículo porque éstos pueden suponer una distracción, por lo que este tipo de sistemas, incluida la comunicación sin cable, debería hacerse tan compatible con la seguridad como el estado de la técnica permita, mediante los mejores diseños posibles y atendiendo a los factores humanos.

     El factor humano del tráfico sigue siendo el principal protagonista de las actuaciones preventivas que en materia de seguridad vial promueve UNESPA en representación de todo el sector asegurador, lo que se contempla tanto desde una visión integral del impulso de las actividades que consiguen disminuir la frecuencia de los accidentes como las que tienden a paliar la severidad de sus consecuencias. Por ello, tan importante es trabajar en un modelo de comportamiento educado, cívico y respetuoso de los usuarios de la vía pública, conductores o peatones, como en conseguir hábitos convencidos de autoprotección mediante el uso conveniente de los dispositivos de seguridad.
     Siguiendo la línea de los trabajos técnicos que UNESPA inició en 1998 y que dan tratamiento a distintos aspectos relacionados con la seguridad vial, se tiene el propósito de completar el campo de la protección de los ocupantes de vehículos a motor, tras haberse realizado ya los estudios sobre el “Air-bag” y los “Sistemas de retención de los niños” mediante los monográficos sobre el “Cinturón de seguridad” y más adelante del casco para los ocupantes de vehículos de dos ruedas con motor. En este caso se ha creído oportuno además tratar en profundidad el CINTURÓN DE SEGURIDAD en coherencia con las iniciativas de la Subcomisión de Seguridad Vial del CEA (Confederación Europea de Aseguradores) tendentes a considerar prioritarias todas las acciones preventivas relacionadas con el uso del cinturón como dispositivo de mayor rendimiento en la disminución de la gravedad de las lesiones de los accidentados.
     Resulta curioso que aun siendo el cinturón de seguridad el elemento de protección más antiguo sea por su parte el menos considerado por las colecciones bibliográficas donde resulta sumamente difícil encontrar un tratado monográfico sobre el mismo. El cinturón es periódicamente noticia o motivo de artículos breves o se contempla en algún apartado dentro de un capítulo de un libro, pero no ha tenido un texto dedicado a él que contenga todos los aspectos estructurales, de uso y de rendimiento. Esa necesidad tiene respuesta en este estudio que, además, ha permitido recopilar y actualizar todo lo que históricamente y de manera amplia y profunda ha venido disponiendo e investigando Centro Zaragoza sobre cinturones de seguridad, lo que otorga al trabajo la garantía de haber sido realizado con rigor y minuciosidad.
     La presentación de este trabajo junto con el material divulgativo videográfico que simultáneamente ha elaborado Centro Zaragoza, permitirán recordar a la opinión pública la importancia del cinturón de seguridad e informarán sobre aspectos novedosos que en conjunto deben traducirse en la extensión de su utilización en carretera y zona urbana y tanto para ocupantes delanteros como posteriores. Queda aún mucho camino por recorrer y mucho usuario por convencer.

     La eficacia del cinturón de seguridad a la hora de reducir la mortalidad, y el número y gravedad de las lesiones en los accidentes de tráfico, es innegable, con una eficacia global para todo tipo de accidentes estimada en un 45% de reducción en el riesgo de muerte, es decir, de 100 ocupantes muertos que no llevaban puesto el cinturón, al menos 45 se podrían haber salvado de haberlo llevado puesto.
     Los estudios de investigación sobre accidentes han demostrado claramente que los cinturones de seguridad de tres puntos son un dispositivo de seguridad extremadamente eficaz. Las ventajas que ofrece su uso superan siempre ampliamente a algunos inconvenientes tales como:

• Lesiones provocadas por las fuerzas de interacción con el cinturón, aunque son siempre menos severas que las lesiones originadas en los ocupantes que no llevan abrochado el cinturón. Cuando los accidentes son muy violentos, el cinturón de seguridad reduce el alcance y gravedad de las lesiones, pero éstas no pueden eliminarse totalmente.
• Sobrecarga por detrás debida a ocupantes o cargas sin sujetar. Debe incidirse en la necesidad de que todos los pasajeros del vehículo lleven abrochados los cinturones.
• Posicionamiento inadecuado del cinturón por mal diseño o mala colocación del mismo.
• Lesiones en cara y cabeza causadas por el volante, que en colisiones muy violentas no pueden ser evitadas por el cinturón.
• Lesiones en el cuello por latigazo cervical.
• Intrusión de partes metálicas en el habitáculo del conductor o pasajeros, que el cinturón no puede prevenir.

• Que todas las plazas de un vehículo vayan provistas de cinturón de seguridad de tres puntos, con banda subabdominal y de hombro, incluidas las plazas traseras centrales.
• Que el anclaje superior del cinturón sea regulable en altura para permitir una mejor adaptación de la geometría del cinturón a las características físicas del ocupante, con lo que se disminuye el riesgo de deslizamiento entre el ocupante y el cinturón, y se mejora el rendimiento del mismo.
• Que la hebilla de anclaje del cinturón vaya situada sobre el asiento, y no sobre el suelo del habitáculo; así se disminuyen los efectos negativos sobre la geometría del cinturón respecto al ocupante debidos a las variaciones en la posición del asiento, a la vez que se define mejor el ángulo entre el cinturón y el ocupante, reduciendo con ello el riesgo de efecto submarino. Independientemente de ello, debe asegurarse que el propio anclaje del asiento sea capaz de resistir la violencia del choque.
• Que los asientos se construyan con cuña interior antideslizante en la parte frontal de la banqueta del asiento, para disminuir la probabilidad y gravedad del efecto submarino.
• Las campañas publicitarias o incluso las normas de circulación son incapaces por sí mismas de conseguir un índice de uso del cinturón del 100%. Es necesario desarrollar sistemas de aviso de uso y cinturones “inteligentes” que fuercen al usuario a abrocharse el cinturón cada vez que utiliza el vehículo, para garantizar el uso del cinturón por parte de todos los usuarios de un automóvil, incluidos los de las plazas traseras.
• El airbag representa una solución muy eficaz a la falta de protección de la cabeza del ocupante sujeto por un cinturón de seguridad, y permite el diseño de cinturones con especificaciones menos restrictivas en cuanto a la limitación del desplazamiento del ocupante y fuerzas sobre él inducidas por el cinturón, lo que, en conjunto, aumenta la tolerancia del ocupante al impacto.
• Debe prestarse gran atención en el diseño y fabricación de los mecanismos de bloqueo de los retractores con bloqueo de emergencia, ya que la fiabilidad de estos tiene que asegurarse en todo tipo de colisiones, incluso en las colisiones múltiples más complejas, en las que en ocasiones se han detectado casos de fallo en el bloqueo.
• Las fuerzas de interacción entre cinturón y ocupante se reducen notablemente mediante los dispositivos limitadores de esfuerzo en el cinturón, por lo que su instalación por parte de los fabricantes debería generalizarse a todo tipo de vehículos y a todas las plazas del mismo.
• Los dispositivos pretensores del cinturón de seguridad reducen los efectos de las holguras, mal ajuste y alargamiento excesivo del cinturón, por lo que deberían instalarse en todos los vehículos y en todas las plazas que dispongan de cinturón de seguridad, y no sólo en las delanteras.

• La banda subabdominal del cinturón de tres puntos debe colocarse encima de los muslos, apoyada sobre el hueso de la cadera, y no sobre el vientre, para que no se produzcan lesiones abdominales en caso de accidente. La correcta colocación del cinturón por parte del usuario es determinante para asegurar el buen rendimiento de este sistema de retención cuando sea requerido.
• La omisión de uso del cinturón por parte de un ocupante de una plaza trasera en un vehículo pone en grave peligro la seguridad del ocupante del asiento que va delante de él, particularmente si éste lleva abrochado el cinturón de seguridad, ya que el ocupante trasero induce fuerzas adicionales sobre el delantero al aplastarle contra el cinturón.
• El cinturón de seguridad no puede ofrecer protección en colisiones en las que se producen intrusiones de elementos extraños o partes de la estructura del propio vehículo. Los airbag laterales y de otros tipos ya existentes mitigan en parte este efecto.
• La correcta colocación del reposacabezas es también importante para reducir la posibilidad de lesiones cervicales y su gravedad en las colisiones traseras por alcance. La parte superior del reposacabezas debe quedar en todo momento a la altura de la parte superior de la cabeza.
• Los niños deben utilizar el cinturón junto con un sistema de seguridad infantil homologado, adecuado a su tamaño y peso, hasta que alcancen una edad en la que el cinturón por sí sólo pueda ajustarse correctamente a su economía, aproximadamente cuando alcanzan los 36 kg. de peso o 1,50 m. de altura, en torno a los 12 años de edad. En este sentido es muy importante el ejemplo dado por los padres habituándolos al empleo de sistemas de seguridad infantil adecuados junto con el cinturón de seguridad, actitudes éstas que el niño tenderá a emular espontáneamente en el futuro.

     La evolución de la seguridad que ofrecen los vehículos ha sido notable en la última década del siglo XX, sin embargo había un pequeño, pero muy importante, elemento de seguridad que había pasado desapercibido, o al menos su evolución no había sido tan satisfactoria como la de otros dispositivos de seguridad del vehículo, nos referimos al reposacabezas.
     La experiencia de Centro Zaragoza en el campo de la investigación de accidentes de tráfico ponía de manifiesto que no sólo el diseño de este elemento ofrecía algunas carencias en varios modelos de automóviles, sino que además la mayoría de los usuarios no regulaban la altura del reposacabezas adecuadamente a su propia estatura, con lo que su efecto protector era prácticamente anulado en caso de colisiones por alcance. A la vista de tal situación se ha creído conveniente elaborar el presente trabajo, en el cual Centro Zaragoza ha contado con el apoyo de UNESPA y de la Dirección General de Tráfico, y cuyo objetivo es analizar los principales defectos que suelen cometerse tanto en el diseño como en la utilización de este dispositivo de retención de la cabeza, que erróneamente es confundido con un elemento de confort, quizá incluso su propio nombre induzca a tal error, cuando es en realidad un elemento esencial para asegurar una correcta protección de los usuarios de todas las plazas de un vehículo, y también se pretende ofrecer algunas sencillas recomendaciones que permitan maximizar su eficacia en la prevención de lesiones cervicales, mediante un correcto ajuste del reposacabezas a la estatura de cada usuario.

     Las lesiones de cuello se han convertido en las que con mayor frecuencia se presentan en los accidentes con vehículos modernos. Las estadísticas de lesionados en accidentes de tráfico indican que casi un cuarto de las lesiones en ocupantes de vehículos están relacionadas con accidentes por alcance y que tres cuartos de estas lesiones implican al cuello. Es decir, las lesiones en el cuello son una consecuencia típica de las colisiones por la parte trasera del vehículo. Son las conocidas lesiones por “latigazo cervical”.
     Comparado con las considerables mejoras en la seguridad de los vehículos en colisiones frontales y laterales conseguidas en los últimos años, el progreso por lo que a las colisiones traseras se refiere, podría decirse que se ha estancado en cierto modo, y todavía hay una gran necesidad de hacer mejoras en lo que se refiere a las colisiones traseras.
     El conocimiento necesario para evitar muchas de estas lesiones ya se tenía desde hace décadas: la combinación de un reposacabezas eficaz con un asiento de las características adecuadas.
     La inmensa mayoría de los reposacabezas son ajustables, pero desgraciadamente estos se dejan por lo general en su posición más baja, donde no pueden proteger a muchos ocupantes.
     Tal vez, el aspecto más prometedor en la protección contra colisiones por alcance sea el reconocimiento de que hay numerosos factores en el diseño del asiento del vehículo, además del reposacabezas, que contribuyen en la protección de los ocupantes en las colisiones por alcance. Estos factores incluyen la rigidez del respaldo, su resistencia y el acolchado, todas ellas con influencia en la gestión de la energía transferida en el impacto.
     El objetivo de este trabajo es presentar todos los aspectos involucrados en el origen de las lesiones de cuello en los accidentes de tráfico por alcance trasero, y analizar el estado actual del conocimiento y de la tecnología sobre medidas de seguridad existentes en los vehículos para evitar o mitigar tales lesiones.

     Los usuarios demandan coches más seguros y los fabricantes ofrecen vehículos capaces de proporcionar una protección en caso de accidente que, en líneas generales, es notablemente superior a la de sus predecesores de tan sólo unos años atrás. La positiva evolución de la seguridad pasiva de los vehículos es por tanto una realidad a destacar, sin embargo ésta resulta muy difícil de evaluar por los usuarios, quienes suelen disponer de información sobre los dispositivos de seguridad que incorpora un determinado vehículo: airbag frontales, airbag laterales, cinturones de seguridad con pretensores pirotécnicos, reposacabezas regulares en altura, etc., pero no saben cuál es el comportamiento en conjunto de estos dispositivos y de la carrocería del vehículo en caso de colisión.
     Los ensayos de choque o crash test ya se venían realizando desde hace varias décadas, tanto por algunos fabricantes de vehículos, en las últimas etapas de la fase de diseño de nuevos modelos, como por las entidades encargadas de la homologación de los mismos, puesto que todo vehículo debía superar unos requerimientos de seguridad en caso de choque frontal. Sin embargo, no es hasta muy recientemente cuando los usuarios han comenzado a tener la posibilidad de acceder a los resultados de estos crash test, gracias a la difusión que están teniendo algunas series de ensayos realizados por iniciativa de distintas asociaciones. Estos ensayos de choque están poniendo de manifiesto que no todos los vehículos nuevos exhiben el mismo comportamiento durante los crash test, es decir, aunque todos superan unos requerimientos mínimos, exigidos por la normativa de homologación, el margen de seguridad es más amplio en unos vehículos que en otros.
     En este trabajo sobre el habitáculo de seguridad, que Centro Zaragoza ha realizado por solicitud de la Dirección General de Tráfico, se pretende explicar la importancia de un buen diseño de la carrocería de un vehículo, para que proteja eficazmente a sus ocupantes en caso de accidente, sin necesidad de resultar excesivamente agresiva con el resto de usuarios de la vía, y dar a conocer los medios con los que cuentan los usuarios para poder acceder a las pruebas de evaluación de la seguridad pasiva que ofrecen distintos vehículos.

     Con frecuencia, al ver las imágenes de un accidente nos preguntamos ¿cómo es posible que hayan podido salir vivos, si el coche está destrozado?. Lo que no siempre se tiene en cuenta es que en la propia pregunta va implícita la respuesta: los ocupantes están vivos a costa del sacrificio del vehículo. Destrozar el coche evita que se destrocen los ocupantes.
     Esto exige dos condiciones: una es mantener un espacio de supervivencia, o lo que es lo mismo, que las deformaciones provocadas por el accidente no alcancen al habitáculo de seguridad. A partir del momento en que el habitáculo se vea afectado, empezarán a verse afectados también los ocupantes. La otra condición es que los ocupantes vayan correctamente sujetos mediante los sistemas de retención del vehículo.
     La seguridad del vehículo ha pasado a ser uno de los principales criterios de compra entre los consumidores. Así, es fácil que un conductor medio esté al tanto de las características de seguridad activa (ABS,ESP,...) que incorpora su vehículo. Sin embargo, pocas veces se presta atención a las características de seguridad pasiva de la propia carrocería y estructura del vehículo por lo seguro que resulta el habitáculo en caso de accidente, aún cuando esto es algo fundamental para determinar el desenlace del accidente.
     Hoy en día casi se da por sentado que todos los coches están mínimamente bien hechos en este sentido, ya que han de pasar unas pruebas de homologación, pero cuando menos, unos coches exhiben mejor comportamiento que otros en caso de colisión.
     La mejor manera, y casi la única de evaluar dicha seguridad es someter al vehículo en cuestión a las condiciones más posiblemente parecidas a un accidente real. Esto es lo que se consigue mediante los ensayos de crash-test o ensayos de choque. En Europa, el programa EuroNCAP somete sistemáticamente a modelos de vehículos de distintas marcas y clases a ensayos de crash-test. Con los resultados de estos crash-test se elaboran puntuaciones que califican la seguridad pasiva de cada vehículo, y los resultados se dan a conocer al público.
     Si con todo esto se trata de evaluar la protección que un vehículo ofrece a sus propios ocupantes, últimamente existe también otro concepto que va cobrando cada vez más relevancia: la compatibilidad entre vehículos. Ya no se trata solamente de garantizar la seguridad de los ocupantes del propio vehículo en caso de accidente, sino también procurar que los ocupantes del otro vehículo implicado en el accidente salgan lo menos perjudicados posible.
     Este trabajo quiere poner de manifiesto la importancia del papel que representa la estructura del vehículo en su conjunto, dentro de lo que es la seguridad pasiva, valorando especialmente el hecho de que tan importante o más como mantener al ocupante sujeto a su asiento es proporcionarle un espacio mínimo de supervivencia alrededor de ese asiento, o lo que es lo mismo, mantener la integridad del habitáculo de seguridad.

     El transporte de mercancías por carretera constituye, hoy en día, uno de los pilares en los que se sustenta el desarrollo socioeconómico de las naciones. Como elemento de distribución de la producción, este eslabón resulta indispensable entre los diversos sectores de la industria y, en general, de toda la economía, de manera que su rentabilidad nos interesa a todos.
     Al mismo tiempo, la seguridad en el transporte y, en general, la seguridad de todos los usuarios de las carreteras es también objetivo prioritario de toda sociedad avanzada, lo cual en absoluto está reñido con el objetivo anterior. La mayor rentabilidad en el transporte puede lograrse poniendo empeño en la reducción de la accidentalidad, con las enormes pérdidas que ésta ocasiona, por desgracia muchas de ellas irreparables.
     Con estos objetivos, y si bien la accidentalidad de los vehículos pesados es inferior, en términos relativos, a la de los vehículos ligeros, no debe dejar de prestarse atención a cualquier actuación que pueda contribuir a disminuir los accidentes, como así lo entiende la Dirección General de Tráfico, que ha mostrado su interés en que se profundice en el estudio del transporte de mercancías por carretera, y más concretamente en la correcta sujeción y acondicionamiento de la carga. El interés en este asunto se ha comprobado plenamente justificado, pues como se pudo apreciar durante la realización del presente trabajo, existen muchas posibilidades de mejora en este aspecto, las cuales no necesariamente suponen un coste adicional del transporte, sino que fundamentalmente requerirán una mayor concienciación, y formación, de todos los implicados en el proceso de carga y transporte de mercancías, para entender las solicitaciones que actúan sobre la carga durante el viaje, y la importancia de fijarla correctamente para evitar indeseables y peligrosos movimientos de la misma, tanto para otros usuarios de la vía como para los propios ocupantes del vehículo que la transporta.
     La presentación de este “manual de recomendaciones ”sobre la estiba de la carga camiones, junto con el material videográfico, de carácter divulgativo, que ha elaborado Centro Zaragoza, con la colaboración de la Dirección General de Tráfico, pretende en primer lugar poner de manifiesto la necesidad de tomar conciencia de la importancia de fijar correctamente las cargas, por su trascendencia directa en la producción de accidentes o en el agravamiento de sus consecuencias, y en segundo lugar trata de ofrecer algunas recomendaciones, tanto genéricas, para todo tipo de cargas, como particulares, para determinados tipos de cargas con especiales dificultades de fijación.

     La correcta estiba de la carga transportada por los camiones es un requerimiento esencial para la seguridad del tráfico rodado, ya que es evidente el peligro que supone para el resto de vehículos y para el propio vehículo que lo transporta, el desprendimiento de la carga en lugares en los que el trazado de la vía presente curvas, irregularidades, baches, o simplemente a causa de la vibración y el movimiento propio de la carga, repetido de forma cíclica, a lo largo del camino.
     Una mercancía mal sujeta, especialmente las cargas pesadas, supone un riesgo tanto para terceros usuarios como para el propio conductor y pasajeros del vehículo de transporte, ya que el peso de varias toneladas de carga lanzadas hacia delante por la fuerza de inercia en un frenazo, por ejemplo, puede aplastar por completo la cabina de un camión y a sus ocupantes.
     Este trabajo pretende ayudar a evaluar la seguridad de la carga y mejorarla si es necesario, sirviendo de apoyo en el trabajo de cada día para evitar daños en el transporte. La elaboración de un libro sobre el tema de la estiba de la carga de los camiones debe ayudar a la concienciación tanto de transportistas como de cargadores y también ayudarles con recomendaciones sobre la forma más adecuada de estibar la carga. De este modo se ayudará, mediante la exposición y análisis de medidas de trincaje y de fijación de distintos tipos de cargas, a implantar medidas de seguridad de la carga en aquellas empresas menos concienciadas hasta el momento con este problema, así como a mejorar las medidas que ya están implantadas en otras.
     Sobre la carga actúan distintas fuerzas. Las fuerzas de inercia aparecen como oposición a cualquier cambio del estado de movimiento de la carga o de reposo (primera ley de Newton). Estas fuerzas de inercia son especialmente negativas en los frenazos intensos. Si se toma el caso más desfavorable, en que este frenazo se produce en una carretera inclinada en el sentido de la marcha, entonces es aconsejable asegurar la carga en el vehículo de forma que pueda aguantar el empuje hacia delante de una fuerza que equivalga al 80% del peso de la carga.
     En los arranques, se pueden originar fuerzas de inercia del 50% del peso de la carga, empujándola hacia atrás. Las fuerzas en la dirección transversal al eje del vehículo (fuerzas laterales) aparecen en las curvas y cambios de dirección. También se trata de fuerzas de inercia, sólo que en este caso se llaman fuerzas centrífugas. Como fuerzas verticales esta la fuerza del peso, que es siempre vertical y pasa por el centro de masas de la carga, aparecen otras fuerzas verticales en forma de sacudidas y vibraciones.
     Para impedir que la carga se deslice o vuelque debe estar bien asegurada. El modo en que esto debe hacerse depende del tipo de carga y del propio vehículo. Se pueden diferenciar tres principios básicos: Sujeción directa, Sujeción por rozamiento, Lonas y envoltorios.
     En este trabajo se presentan los distintos elementos de sujeción existentes en el mercado, que pueden agruparse en dos categorías:

• Sistemas que forman parte del propio vehículo, como puntos de anclaje, cabestrantes, agujeros o raíles.
• Sistemas cuyo funcionamiento de sujeción sólo es atribuible al rozamiento. Su eficacia se basa en definitiva en el rozamiento entre el elemento de sujeción y la carga por un lado y con las paredes y suelo de la caja por otro.

     Los sistemas antibloqueo de frenos, popularmente conocidos por sus siglas: ABS, han experimentado una notable evolución en los últimos años, pasando por varias generaciones de desarrollo tecnológico, al igual que por varios estadios de difusión en el mercado de los automóviles. Hoy en día los sistemas ABS forman parte del equipamiento “de serie” en la mayoría de los automóviles y por ello los conductores deben tener conocimiento de sus principales características de funcionamiento, así como de las prestaciones y de las limitaciones del vehículo que conducen. Es decir, si la tecnología que utilizamos evoluciona rápidamente, nosotros también debemos evolucionar con ella, para poder beneficiarnos de la misma.
     Para la realización de este trabajo sobre el sistema antibloqueo de frenos ABS, que Centro Zaragoza ha llevado a cabo en colaboración con la Dirección General de Tráfico, se efectuaron distintos ensayos en pistas de pruebas, en los que se verificó el gran potencial de estos sistemas de frenado.
      El ABS evita el bloqueo de las ruedas aunque se frene con la máxima intensidad y, por tanto, se puede efectuar una maniobra de esquiva sin tener que dejar de frenar para ello, cosa que resulta harto complicada con los sistemas convencionales de frenado, en los que ante una frenada de emergencia se produce el bloqueo de las ruedas y el vehículo sigue en línea recta, cuando no se pierde por completo el control de la trayectoria, hasta llegar en muchas ocasiones a la altura de algún obstáculo. Sin embargo, como pusieron de manifiesto algunos de los primeros estudios a gran escala de accidentes, cuyas conclusiones se citan en este trabajo, en “la vida real” la frecuencia de accidentes que habían sufrido los vehículos equipados con ABS no se había visto reducida frente a vehículos sin ABS. Se han ofrecido distintas explicaciones a esta aparente paradoja, y una de las más convincentes es que parece haber un desajuste entre la evolución tecnológica y la evolución de los usuarios de esa tecnología. Tratar de poner en sintonía a los dos componentes del binomio hombre-vehículo es lo que se ha pretendido con este trabajo, dando a conocer algunas recomendaciones que permitan sacar el máximo aprovechamiento de las ventajas que ofrecen estos sistemas de frenado, insistiendo en que no se debe incurrir en un peligro de exceso de confianza, pues ningún sistema corrige los errores humanos, y proponiendo también algunos cambios de comportamiento en los conductores, en lo relativo a la acción de frenado, que están basados en la costumbre adquirida con el uso de los sistemas tradicionales de frenado (sin antibloqueo). Se espera pues que el conductor interesado en su seguridad, y en la del resto de usuarios de las vías públicas, extraiga conceptos claros sobre las características y prestaciones que puede esperar del ABS, y que esto le aporte un margen todavía mayor de seguridad en su conducción.

     Existen una serie de puntos que los conductores deben saber para evitar el uso de los frenos ABS de una forma que pueda incrementar el riesgo de accidente:

• Muchos conductores piensan que el principal propósito de los ABS es reducir las distancias de frenado. Esto es una equivocación. Los frenos ABS sólo reducen las distancias de frenado de una forma significativa en determinadas condiciones de la carretera, principalmente con firme mojado, pero en otros casos como nieve, grava o arena pueden incrementarla.
El principal objetivo del ABS es impedir que las ruedas patinen y la pérdida de control del vehículo debido a frenazos intensos que en un vehículo sin ABS provocarían el bloqueo de las ruedas, de modo que al evitar este bloqueo se permite al conductor maniobrar el vehículo y poder hacer uso de la dirección del mismo incluso durante frenadas a máxima intensidad.
• Los conductores de vehículos con ABS no deben “bombear” sobre el pedal del freno pisando y soltándolo repetidamente porque esto puede anular el propósito del ABS y reducir la capacidad de frenada del vehículo. El sistema de control electrónico del ABS ya se encarga de hacer ese bombeo de forma automática y mucho más deprisa de lo que es capaz el conductor. Para asegurar la eficacia del ABS el conductor debe continuar apretando el pedal del freno tan fuerte como le sea posible, hasta que se detenga el vehículo o pase la situación de peligro.
• Los conductores deben saber que el sistema ABS puede producir ruido y vibraciones en el pedal del freno cuando entra en funcionamiento, pero esto no significa ningún fallo. A pesar del ruido y las vibraciones los conductores no deben soltar el pedal del freno, sino que deben continuar ejerciendo presión sobre el pedal del freno con fuerza hasta que el vehículo se detenga o se controle la situación de peligro.
• Si un conductor hace patinar un vehículo por razones distintas a un frenazo, como por ejemplo por tomar una curva a demasiada velocidad, el ABS no evitará este tipo de patinazo, ya que el ABS no está por encima de las leyes de la física.
• Los conductores de vehículos equipados con frenos ABS deben mantener, con respecto al vehículo que los precede, la misma distancia de seguridad que mantendrían si no llevasen ABS, ya que no deben esperar que el vehículo se detenga más rápidamente por el hecho de tener ABS.
• Los conductores de vehículos equipados con ABS no deben tomar las curvas más deprisa, o cambiar de carril o realizar otro tipo de maniobras con la dirección del vehículo más deprisa de lo que lo harían con un vehículo sin ABS, puesto que el ABS no mejora el control en estas maniobras.
• Los conductores con ABS deben ser conscientes de que los volantazos bruscos realizados mientras el ABS está en funcionamiento (durante una frenada intensa) pueden conducir al vehículo fuera de la carretera. Cuando un conductor está a punto de golpear algo, a menudo se asusta, da un pisotón al freno y un volantazo brusco. Si el coche tiene frenos ABS responderá al giro exagerado y se puede salir de la carretera. Debe actuarse sobre el volante con templanza, dando el giro necesario y nada más que el necesario para evitar el obstáculo o peligro.
• El ABS puede alargar considerablemente las distancias de frenado en superficies sueltas como grava o nieve virgen, por lo que se debe reducir la velocidad y dar un margen mayor de distancia de seguridad al conducir en tales condiciones.

     Dada la naturaleza de la materias peligrosas que se transportan con frecuencia por carretera, se hace necesario que los conductores de vehículos con este tipo de carga estén preparados para hacer frente a un fuego en su vehículo. Para ello conviene tener unos conocimientos básicos sobre el fuego y los métodos de extinción de los incendios más habituales con los que se puede encontrar un conductor de mercancías peligrosas.

     No existen conclusiones para este estudio.

     Quienes utilizamos a menudo vehículos de dos ruedas somos, en general, conscientes de la importancia que tiene proteger nuestro cuerpo utilizando prendas adecuadas, ya que no disponemos de una carrocería que nos envuelva, por lo que una eventual caída al suelo implica inevitablemente arrastrar sobre el firme y, en ocasiones, golpear contra algún obstáculo. No obstante, existe todavía un reducido número de usuarios que descuidan la protección de su cabeza, al circular sin hacer uso de un casco de protección, o creyendo que lo hacen por el mero hecho de colocárselo sobre la cabeza, sin abrocharlo correctamente.
     En este trabajo sobre el casco, que Centro Zaragoza ha realizado en colaboración con la Dirección General de Tráfico, se profundiza en el estudio de la protección que ofrecen los cascos para motocicleta, ciclomotor y bicicleta, considerando que existen abundantes argumentos de peso para convencer a los usuarios de la necesidad de utilizar el casco, adecuado, y hacerlo de la forma adecuada. Para ello se expone inicialmente una síntesis de los estrictos requisitos constructivos que han de superar los cascos para ser homologados, lo cual nos puede dar una idea de su potencial efecto protector, el cual se ve corroborado por numerosos estudios basados en accidentes reales y se finaliza con una serie de recomendaciones a los usuarios sobre la correcta elección y uso de su casco, esperando disipar sus dudas a quienes las tuvieran y, a todos los usuarios, aportarles una interesante información que pueda contribuir a mejorar su propia seguridad.

     Se muestran algunas recomendaciones sobre el casco de protección:

• El integral es el casco más seguro desde un punto de vista absoluto. El abierto deja descubierta una parte de la cara.
• No quiera ahorrar en la compra de un casco. Su cabeza está en juego. Utilice siempre cascos homologados por la autoridad competente.
• Factor peso: elija cascos que no superen los 1.550 gramos, le resultará más cómodo.
• Pruébeselo con atención: no debe apretar demasiado en las sienes ni bailar sobre la cabeza. Si moviendo la cabeza el casco se mueve significa que no es de la talla justa. Es importante que las almohadillas laterales se apoyen bien sobre la cara.
• Analice la aireación: siempre es mejor que se pueda obturar.
• El interior debe ser confortable y realizado con tejido transpirable y anti-alérgico.
• Recuerde que los colores claros le dan menos calor y le hacen más visible.
• La pantalla debe ofrecer la máxima visibilidad. Decídase por las que además de anti-rayas son anti-vaho (mist retardant). Es preferible que el mecanismo le permita elegir posiciones de apertura. Valore además la facilidad para sustituirla sin utilizar herramientas (así podrá cambiarla fácilmente al cambiar las condiciones de luz).
• La elección del tipo de cierre es personal, pero lo importante es acordarse siempre de abrocharse el casco.
• Nunca utilice un casco que presente cortes, abolladuras, decoloraciones u otros deterioros en cualquiera de sus componentes. Podría ser síntoma de haber sufrido un accidente.
• Si el casco recibe un impacto violento, sustitúyalo inmediatamente, aunque no se aprecien daños en él, porque podría ser ineficaz en una segunda ocasión.
• Para una protección eficaz, el casco debe ajustarse a la talla de su cabeza y estar bien abrochado.
• Use el casco en la posición correcta. No lo incline hacia detrás o hacia delante.
• Mantenga su casco en buen estado, recuerde que protegerá su cabeza en caso de accidente.
• No modifique la estructura ni desmonte los componentes fijos de su casco.
• No añada accesorios al casco.
• No le aplique pinturas, disolventes, colas o autoadhesivos, pues pueden afectar químicamente a los materiales de que está fabricado el casco.
• Nunca deje el casco cerca de una fuente de calor. Temperaturas por encima de los 50ºC pueden mermar seriamente la seguridad de su casco.
• Las pantallas se deben limpiar con agua y jabón neutro, y se deben dejar secar y después repasar con un tejido suave.
• Utilice el casco siempre que viaje en un vehículo de dos ruedas, tanto en carretera como en ciudad, en invierno y en verano, si conduce o va de paquete, y abrócheselo siempre. No hacerlo puede costarle la vida.

     Las necesidades de la industria y de la construcción requieren el transporte de materiales, maquinaria, etc.,de enormes dimensiones, por las carreteras, desde sus lugares de fabricación hasta aquellos lugares donde finalmente vayan a ser instaladas.
     La circulación por carretera de estas cargas, que por sus características de peso o dimensiones se denominan transportes especiales, debe hacerse compatible con el resto de usuarios de las carreteras, para lo cual se eligen los itinerarios más adecuados y también se establecen las medidas de seguridad necesarias, en cuanto a la velocidad que puedan desarrollar los vehículos de transporte, señalización que deban llevar ellos y los vehículos de apoyo, cuando sean necesarios y, por supuesto, debe prestarse también especial atención a la correcta estiba de unas cargas que suelen presentar especiales dificultades de sujeción, bien por sus grandes dimensiones o bien por su elevado peso.
     Con este objetivo se abordó el estudio sobre la estiba de transportes especiales, como continuación del estudio genérico sobre la estiba de la carga, realizado con anterioridad, y en el cual se pusieron ya de manifiesto las particularidades que presentaban los transportes especiales, lo cual aconsejaba profundizar en su estudio aisladamente.
     Este manual sobre la estiba de cargas especiales no tiene por finalidad concienciar a los responsables de los transportes especiales de la importancia de fijar correctamente las cargas, puesto que se ha comprobado que en este sector existe ya una clara preocupación por “hacer las cosas bien ”,sino que analiza la dificultad que algunas cargas especiales presentan y trata de proponer las mejores soluciones técnicas para su fijación, poniendo a disposición de los profesionales de los transportes especiales una recopilación de soluciones técnicas para una amplia tipología de cargas y explicando el porqué de cada solución, de manera que el lector pueda entender el proceso y aplicarlo a otros tipos de cargas no expresamente recogidas en este manual, algo que, por otra parte ha resultado inevitable, dada la gran diversidad de cargas que requieren ser transportadas por carretera.

     La mayor parte de las prácticas relacionadas con la sujeción de la carga se han desarrollado desde un punto de vista empírico, basado en la experiencia. El conocimiento de ciertas características dinámicas del vehículo y de algunos principios del diseño en ingeniería, empleados en otros contextos, son aplicables al problema de la sujeción de la carga.
     En este estudio se han analizado las fuerzas que actúan sobre la carga en los vehículos de motor con bastante detalle para identificar qué principios de la ingeniería pueden aplicarse, de qué manera y establecer algunas pautas generales para la sujeción de la carga en función de las solicitudes que pueden aparecer sobre el sistema de sujeción de la carga y saber así qué capacidades debe tener este sistema para ser fiable.
     Se analizan también los mecanismos por los